איך שגלגל מסתובב: האם תל אביב באמת ידידותית לאופניים?

"עיריית תל אביב־יפו, חלוצת קידום האופניים בישראל, הציבה מטרה לעודד את השימוש באופניים ככלי תחבורה ירוק בעיר", אמר החודש ראש עיריית תל אביב־יפו, רון חולדאי, במעמד חניכת החניופן, מתקן חניית אופניים חדש. חולדאי ציין נתונים מרשימים כדי להוכיח כמה הנושא חשוב לעירייה: "לטובת אותם רוכבים, סללנו ברחבי העיר תל אביב־יפו כ־120 ק"מ של שבילי אופניים, הקמנו את מערך התל־אופן והצבנו יותר מ־3,000 מתקני קשירה לאופניים. לכל התשתיות האלה אנחנו מוסיפים את החניופן".

כנרמז משמו, החניופן הוא מתקן שנועד לשפר את חייהם של רוכבי האופניים בעיר. מדובר בחניית אופניים מגודרת ונדיבה המספיקה לעשרה זוגות אופניים. מדובר בבחירה סימבולית –  זהו גודלה של מכונית אחת. חולדאי הוסיף ואמר כי קברניטי העיר מקווים שהמתקן "יעודד תושבים נוספים לזנוח את הרכב הפרטי ולדווש". בכך מצטרפת תל אביב־יפו לשורה של ערים שונות ברחבי העולם, בהן לונדון, בוסטון, בואנוס איירס, וינה, קופנהגן וסיאטל, המציעות שירותים דומים לתושביהן. בשלב ראשון יותקנו בעיר שישה מתקנים. המתקן הראשון הותקן ברחוב הארבעה, מול סינמטק תל אביב. חניופנים נוספים יוצבו בשד' רוטשילד פינת רחוב הרצל, ברחוב שינקין, סמוך לכיכר מילאנו ועוד.

"ראוי להתייחס אל החניופן כניסוי. אנחנו מתכננים לשכלל אותו ולשלב בו מתקני נעילה אוטומוטיים למניעת גנבות. זה לא הכיוון שדרכו אנחנו רוצים לפתור את בעיית חניית האופניים", הסבירה מיטל להבי, סגנית ראש העירייה והמחזיקה בתיק התחבורה במועצת העיר. "הוקם צוות חשיבה לבדיקת האפשרות להקמת חניות בחצרות בניינים פרטיים באזורי מגורים ופתרונות אחרים לאזורי תעשייה ועסקים. כמו כן, העירייה עובדת על בחירת כמה דגמים מועדפים, ואנו נציע לתושבים לרכישה במחיר מוזל". אמירותיהם של בכירי העירייה בנוגע לעידוד השימוש באופניים בעיר גרם לנו לתהות: האם תל אביב־יפו היא אכן עיר ידידותית לאופניים, ואם לא, כיצד תהפוך לכזאת?

הבעיה הראשונה שמעלים המרואיינים היא שבילי האופניים עצמם. "השבילים תופסים שטח רחב מדי על המדרכה וגורמים למפגשים לא נעימים בין רוכבים להולכי רגל", מעיד רועי קאפח, בעברו אלוף ישראל באופני הרים ורוכב תחרותי בינלאומי ברכיבת כביש, שמתנייד כבר ארבע שנים באופניים בלבד. "שבילי האופניים לא מתוכננים טוב וחלקם נגמרים בתוך תחנת אוטובוס או בתוך אזור ישיבה של בית קפה". אל דבריו מצטרפת חגית אוריין, מנהלת דף הפייסבוק "מחזירים את מדרכות תל אביב להולכי הרגל": "מתוך 120 הק"מ של שבילי האופניים שנסללו בעיר, כ־70 אחוז אינם תקניים ויעילים. הם נסללו ללא התחלה וסיום ויש להם נטייה להיקטע באמצע הדרך, כך שהרוכבים נאלצים לסטות לכביש או כפי שקורה לצערי במרבית המקרים – למדרכות. כמו כל אמצעי שתורם להורדת מטרדים ממדרכות הולכי הרגל, החניופן הוא יוזמה מבורכת, אך תוספת של מאות זוגות תל אופן וקידום מסיבי של רכיבת האופניים בעיר ללא תשתיות מתאימות ומספקות – היא פתח לאסון חברתי. זה בהחלט כלי נהדר ליחסי ציבור לראש העירייה ולסגניתו, אך הוא מדרדר את מצב הולכי הרגל אל עברי פי פחת".

המכונית הדקה בעולם. חניופן. צילום: גיא יחיאלי

קאפח עצמו מעדיף לרכוב על הכביש: "שם אני יכול לרכוב במהירות גבוהה ביחס לשבילי האופניים. זה חשוב לי, זה כלי רכב וגם אני צריך להגיע בזמן ממקום למקום". יש לציין כי בחודש יולי האחרון פרסמה עמותת אור ירוק נתונים המעידים כי בעשור האחרון 973 רוכבי אופניים נפגעו בתל אביב, מתוכם 23 נהרגו ו־101 נפצעו באורח קשה. עם זאת, קאפח, לצד רוכבים רבים אחרים, מעדיף לקחת את הסיכון: "עם כמה שהכביש מסוכן, יש בו משהו שאין בשבילים ובמדרכות. יש חוק, יש כיוון נסיעה שכולם שומרים עליו ואני מרגיש שם בנוח. לדעתי הפתרון למצב הקיים הוא ביטול המדרכות המשותפות והעברת השבילים אל הכביש. החניופן הוא אחד הדברים הטיפשיים שראיתי לאחרונה. תל אביב נטולת חניה ולתפוס מקומות של כלי רכב לטובת אופניים הוא רעיון לא הגיוני. היופי שבאופניים הוא הקלות של מציאת חניה והאפשרות לקשור אותם במקומות מגוונים. אם אני הייתי צריך למצוא אלטרנטיבה לקשירת אופניים בעיר, הרעיון היה יותר בכיוון של תל אופן, ככה לא מפריעים להולכי הרגל ובטח לא תופסים מקום חניה של רכב".

להבי מודעת לבעייתיות המסוימת של שבילי האופניים העירוניים: "אני מסכימה באופן חד משמעי עם הקביעה ששבילי אופניים מסוג מסוים אינם ראויים. מבחינתנו לא יסומן יותר שביל במפלס המדרכה לצד הולכי הרגל. יהיו שבילים משותפים במפלס הכביש, אבל רק במקומות שבהם ייעשה גם ניטור תנועה. השביל האידיאלי הוא שביל בלעדי לאופניים, כמו ברחוב משה דיין ובפנקס. זה סוג השבילים שאנו שואפים לקדם יותר, אבל אסור לשכוח דבר אחד: האופניים נכנסו לתוך מרחב שימושי מוגדר. הם לא הגיעו לחלל ריק, אלא לרחוב מוגדר שצריך עכשיו לחלק אותו לשימושים רבים יותר. לא ניתן בבת אחת לקחת את העיר ולשנות את התשתיות שלה כדי שיתאימו לאידיאל. צריך לעשות זאת בשלבים ובאופן הדרגתי, בהתחשב בנדבכים שונים ומורכבים. בסופו של דבר אנחנו שואפים להגיע לעיר עם כמה שפחות תנועת רכב פרטי, לעיר המשתמשת בדרכי תחבורה אלטרנטיביות – החל מתחבורה ציבורית וכלה באופניים".

יואב לרמן, דוקטורנט במחלקה לגיאוגרפיה באוניברסיטת תל אביב ובלוגר אורבני, מסביר כי בכל העולם יש עלייה בשימוש באופניים ככלי תחבורה עירוני, מסיבות שונות ונבדלות. "בכל מקום מנסים להתמודד עם כניסתם של האופניים לחיים האורבניים", הוא אומר, "דבר שלא תמיד נעשה בצורה מוצלחת. יש הרבה יחסי ציבור בתחום האופניים מצדה של העירייה ומעט מאוד עשייה של ממש. אירוע סובב תל אביב למשל, לא קשור לרכיבה יומיומית על אופניים ככלי תחבורה בעיר. הדברים נראים גם דרך ספירת הקילומטרים בעיר של שבילי אופניים, לכאורה 120 ק"מ, בעוד לכולם ברור שאין כמעט שבילי אופניים נורמליים בעיר הזאת. החניופן נחמד ומסמל גם את הכיוון הנכון, אך שינוי אמיתי דורש התקנה של מתקן כזה בכל פינת רחוב. לשמחתנו, בתחום הזה בכלל לא צריך להמציא את הגלגל – שבילי אופניים נפרדים הוכיחו את עצמם גם באירופה, גם בצפון אמריקה ואפילו באוסטרליה שדומה לנו במזג האוויר. קודם כל צריך לעשות שבילים כאלה ברחובות המסחריים הראשיים, שבהם החיכוך בין האופניים להולכי הרגל גדול ביותר. תשתית בטוחה ונוחה תתרום לקליטה רכה של התוספת בכמות רוכבי אופניים ותהפוך את העיר למקום הרבה יותר נעים ופחות אלים ומסוכן".

עם זאת יש הבדלים בין מדיניות האופניים בתל אביב לזו של ערים גדולות בעולם, גם כאלה שאינם נעוצים באלמנטים פיזיים בלבד. אור דיין, מוכר אופניים לשעבר וזוכה המקום הרביעי במרתון אופני ההרים והכביש באליפות ישראל האחרונה, מספר: "בלונדון כלל אין הפרדה בין רוכבי האופניים לנהגים, שביל האופניים הוא בסך הכל ציור בשולי הכביש, כמו ברחוב שינקין. הרגשתי בטוח מאוד כשרכבתי שם, כנראה שזה קשור למנטליות של הנהגים. כדי לשפר את המצב בישראל הייתי שם דגש מיוחד על תשתיות ועל הסברה. החינוך בנושא צריך להיות נקודת ההתחלה שלנו: הורים שנותנים דוגמה אישית ורוכבים עם הילדים, שילוב הנושא בתוכנית הלימודים בבתי הספר וכן הלאה".

שלב ראשון בשיפור המצב והעלייה למסלול הנכון היא קבלת חוות הדעת של קהל היעד עצמו: "הייתי שמח לראות את העירייה מתייעצת עם ארגונים ועם רוכבי אופניים מנוסים בעיר לעתים קרובות יותר, במיוחד לפני פרויקטים גדולים", אומר דיין. קאפח מצדו מצהיר: "חניה היא הדאגה האחרונה של רוכב האופניים המצוי. חיכוכים בין רוכבים, נהגים והולכי רגל בולט הרבה יותר". לטענתו, המצב הקיים נוצר משום שהאופניים עדיין אינן נתפסים כאלטרנטיבה לגיטימית להתניידות, במקום תחבורה ציבורית או רכב פרטי. "לצד תשתית בטוחה, אבן היסוד של רכיבה לעבודה היא הידיעה שבסופה תחכה לך מקלחת. אם לא הייתה לי מקלחת בעבודה אני לא יודע איך הייתי מסתדר", גורס קאפח. "רוב הימים חם בארץ ובחורף רטוב, כך שמקלחת בתום הרכיבה היא חובה. בארץ, בניגוד לארצות הברית ולאירופה, מקובל לקבל רכב מהעבודה. כאשר מוסיפים על כך את היעדר התשתיות, ניתן להבין מדוע הרבה אנשים כאן אינם בוחרים באופניים כאלטרנטיבה להתניידות. יש כאן גם עניין של אגו, כשרבים מתפלאים שאנשים מעל גיל 23 מגיעים ממקום למקום באופניים ולא בכלי רכב ממונע".

תגובת עיריית תל אביב־יפו: "כל שבילי האופניים העירוניים נסללים בהתאם לקובץ הנחיות משרד התחבורה. במסגרת תוכנית שמובילה העירייה ב־15 השנים האחרונות במטרה לעודד רכיבה על אופניים כתחליף זול ובריא לרכב, נסללו כ־120 ק"מ של שבילי אופניים ועד שנת 2016 תרושת העיר בעוד כ־12 ק"מ בכל שנה. השבילים נסללים בתוך עיר קיימת ולכן חלקם, כמו בשאר הערים בעולם, משותפים למדרכות ולכבישים. עם זאת, השבילים שיסללו בעתיד יהיו ברובם מופרדים מהמדרכה ומהכביש, כדוגמת נתיבי האופניים שנסללו ברחובות פנקס, משה דיין, שינקין, הטיילת ועוד. גורמי העירייה אכן מתייעצים עם ארגוני האופניים 'ישראל בשביל אופניים ו'תל אביב בשביל אופניים' ועם 'תחבורה היום ומחר'. באשר לחניופן, מדובר בשש חניות שמטרתן הסמלית היא להמחיש כי מקום של רכב אחד מאפשר חניה לעשרה זוגות אופניים. זה המסר העירוני, לעודד את תושבי העיר ואת הבאים בשעריה לנטוש את הרכב הפרטי לטובת תחבורה ירוקה. בהקשר זה יצוין כי החניופן הוא יוזמה של עמותת מרחב, מה שמפריך את הטענה כי העירייה אינה מתייעצת עם העמותות השונות".