למה אי אפשר – ולא צריך – לפתור את "בעיית הפקקים"

נושא התחבורה הפך בחודשים האחרונים לאחד מהמדוברים ביותר בתקשורת. אם תגגלו את הביטוי "הפתרון לפקקים" תוכלו למצוא שלל פתרונות כגון אגרת גודש, שינוי דפוסי העבודה, מרכז ניהול תנועה מבוסס אינטליגנציה מלאכותית, עבודה מהבית, העלאת מחירי החנייה, רמזורים חכמים, השקעה בתחבורה ציבורית, ואפילו מנהרה תת-ימית (הכתבה האחרונה היא אמנם מ-2015, אבל הייתי חייב להכליל אותה כי מדובר ברעיון כל כך מופרך). אבל האמת היא שאף אחת מההצעות האלה לא תפתור את בעיית הפקקים – כן, גם לא תחבורה ציבורית – מכיוון שפקקים הם לא באג, הם פיצ'ר.

כדי להסביר כיצד פועלת המערכת שמייצרת את הפקקים, אנחנו צריכים לחזור בזמן למאה ה-19. באותה תקופה המהפכה התעשייתית הגיעה לשיאה, ובמקביל, ערי אירופה וארה"ב גדלו בקצב מסחרר בעקבות מאות אלפי אנשים שהגיעו לעיר כדי למצוא עבודה. בין 1850 ל-1900, לדוגמה, שיקגו הפכה מעיירה קטנה של 29,963 איש למטרופולין עם 1,698,575(!) איש.

אפשר רק לדמיין את הכאוס שנוצר בחמישים השנה האלו. ואכן, באותה תקופה, ערים ברחבי העולם המתועש סבלו מבעיות חמורות של צפיפות לא אנושית, זיהום אוויר ומים, ביוב וזבל ברחוב, מגיפות, והיעדר שטחים פתוחים.

לא מפתיע שהדיסציפלינה של תכנון עירוני כפי שאנחנו מכירים אותה כיום נולדה באותה מאה. באופן כללי, נוצרו שתי גישות להתמודדות עם הבעיות של הערים התעשייתיות. הגישה הראשונה, נקרא לה "הפרגמטית", ביקשה למצוא פתרונות טכניים והנדסיים לאותן בעיות תוך כדי שמירה על העקרונות המסדרים של העיר. במסגרת הגישה הזו, ערים פיתחו מערכות ביוב ומים נפרדות, ניסחו תקני ובנייה שיבטיחו אור, אוויר, ותנאים סניטריים בדירות וברחובות, מערכות תחבורה ציבורית יעילות, ופארקים ציבוריים.

לעומתה, הגישה השנייה, שכיום מזהים אותה כ"תכנון עירוני מודרני", האמינה שהמצב בערים קטסטרופלי ומחייב להמציא אותן מחדש. בבסיס הגישה עמד העיקרון של הפרדת שימושים. לא עוד מגורים, מסחר, תעשייה, ובילוי מפוזרים באופן אורגני ברחבי העיר, אלא אזורים מוגדרים לכל שימוש, אשר יבטיחו סדר ושליטה במרחב העירוני, ויספקו אזורי מגורים שקטים.

עד המהפכה התעשייתית הליכה הייתה אמצעי ההתניידות הראשי בערים. בהתאם לכך, ערים התפרסו ברדיוס של עד כ-2.5 ק"מ – המרחק המקסימלי שאפשר לכסות בהליכה של חצי שעה במרחב בנוי. במהלך המהפכה התעשייתית, התפתחו אמצעי תחבורה חדשים כמו טראמים, רכבות תחתיות, ורכבות כבדות, העיר יכלה להגדיל את שטחה, ורעיונות מודרניים ראשונים כמו "עיר הגנים" או "העיר הלינארית" החלו להופיע.

פרברים, הגרסה הלא ציונית. צילום: שאטרסטוק

מכל אמצעי התחבורה שהתפתחו באותה תקופה, המכונית התאימה לגישת התכנון העירוני המודרני כמו כפפה ליד. היא עשתה זאת על ידי יצירת הפרברים – אותו מרחב ביניים שמאפשר ללכת עם ולהרגיש בלי. מצד אחד – אפשר לעבוד, לעשות סידורים, ולבלות בעיר. מצד שני – אפשר גם לגור בבית צמוד קרקע עם חצר, שתי חניות, וכלב (או, בגרסה הישראלית השכיחה יותר: דירת חמישה חדרים ומרפסת, שתי חניות תת-קרקעיות, ומגדל שמוקף במדשאות ומגרשי חנייה ענקיים וריקים).

גמישותה הגבוהה של המכונית – אותו "חופש" שמאפשר לבעל הרכב לנסוע לאן שהוא רוצה מתי שהוא רוצה – היא שאפשרה את יצירת הפרברים. אותה גמישות מוגברת גם עודדה לבצע יותר נסיעות שלא בוצעו בעבר: לא עוד ללכת למרכז המסחרי, אלא לנסוע לקניון. לא עוד ללוות את הילדים לבית הספר, אלא להקפיץ אותם למתחם "נשק וסע". בתגובה, המרחב העירוני התפרק ליחידות מרחביות נפרדות של מגורים, עבודה, קניות, בילוי, ושירותים ציבוריים.

ראש העין החדשה – CPM יזמות ונדל"ן מניב

במילים אחרות, "תרבות הרכב" מאלצת וכופה על בני האדם את הצורך בגמישות גבוהה, והיא זו שמחייבת אותנו לתזמן כל רגע במהלך היום כדי להתמודד עם אילוצי הזמן והמרחב השונים שהיא עצמה יצרה.

מבחינת תכנון תחבורה, ההסבר ליצירת הפקקים מתחלק לשניים: בתוך העיר ומחוץ לה. בתוך העיר, זה עניין של גיאומטריה פשוטה: שטח הרחובות בעיר הוא נתון, ומכוניות הן דרך ההתניידות הכי לא יעילה מבחינת שטח. גודל מכונית ממוצע הוא 9 מ"ר, והיא מובילה בממוצע 1.2 בני אדם. בשלב מסוים, כאשר מספיק אנשים רוצים לנוע (ולחפש חנייה) ברחובות העיר במכונית, הרשת מגיעה לרוויה והתנועה נעצרת – מושג המכונה Gridlock.

אלא שמקורן של רוב המכוניות בעיר, בטח בתל אביב, הוא לא בעיר עצמה, אלא בפרבריה – וכאן אנחנו מגיעים לסיבה השנייה. בבסיס הפרדת השימושים העירוניים והצורך בניידות גבוהה, המאפיינים את הפרברים, יש רשת רחובות דלילה ש"מתוכננת לפקקים" מהרגע הראשון. זאת, להבדיל מכל הערים בעולם שהתעצבו לפני המצאת המכונית ושלהן יש מכנה משותף בסיסי: רשת רחובות צפופה (לא בהכרח שתי-וערב), שהכי נוח והכי יעיל ללכת בה.

ככל שיש יותר חיבורים בין חוליות ברשת (צמתים) נוצרים יותר מסלולי הליכה בין א' ל-ב', וכך תנועת האנשים מתפזרת נכון יותר בתוך הרשת. התשתית הזו, בשילוב של צפיפות אוכלוסין גבוהה ועירוב שימושים הם היסודות לכוח העל של העיר – היכולת לייצר מפגשים אקראיים בין אנשים זרים ולייצר הזדמנויות לקשרים בין-אישיים, מסחר, החלפת רעיונות, ופעולה פוליטית.

התדלדלות רשת הרחובות עם השנים – Marshall, W. E., & Garrick, N. W. (2010). Street network types and road safety: A study of 24 California cities. Urban Design International, 15(3), 133-147.

כל זה לא מתאפשר בפרברים. בהם אין רשת רחובות צפופה, אלא, כאמור, רשת רחובות דלילה. בעוד שרשת רחובות צפופה מעודדת הליכה, הרי שתכנון מוטה רכב, כלומר, תכנון שמבקש למקסם את זרימת המכוניות בכבישים, שואף לכמה שפחות צמתים. זו גם הסיבה שבגללה תכנון זה מתעדף מחלפים ומעגלי תנועה, שהם בעצם צמתים שלא מצריכים עצירה במעבר בין חוליות שונות ברשת (בדיוק כמו במקרה של פניות ימינה חופשי). ככל שהמרחב מתוכנן יותר לנוחות הנסיעה של הרכב, כך הוא יהיה פחות נוח, פחות נעים, ופחות בטוח להולכי הרגל, למשתמשי התח"צ, ולרוכבי האופניים. כדי להסביר את ההבדל בין שתי הרשתות, נסתכל במפה של לב העיר וכרם התימנים אל מול זו של רמת אביב ג'.

שכונות לב העיר וכרם התימנים מימין, ושכונת רמת אביב ג' משמאל (GovMap). כל נקודה כחולה מסמלת צומת.

רשת הדרכים הפרברית בנויה לרוב במבנה של עץ. בלב השכונה הפרברית יש "רחובות מקומיים", אותם רחובות קטנים (הרבה מהם ללא מוצא) כמו פינשטיין או עקיבא ברון, שמרכיבים את רוב השכונה ומשמשים בעיקר את תושביה. הם יהיו העלים במטאפורה הזו.

בשלב הבא יש לנו "רחובות מאספים". אלו רחובות רחבים יותר, כמו אבא אחימאיר ושלמה בן יוסף, שכפי שמעיד שמם, אוספים את התנועה מהרחובות המקומיים ומאפשרים מעבר בין חלקי השכונה. הם הענפים של העץ. אחרי הרחובות המקומיים והמאספים ישנן "דרכים עורקיות", כמו דרך קק"ל, שמשמשות כמסדרונות תחבורתיים המקשרים בין שכונות בעיר לבין רשת הדרכים הבין-עירונית. הם הבדים של העץ. בשלב האחרון נמצאת ה-"דרך המהירה", כמו דרך נמיר (כביש 2), שמהווה ציר תנועה ראשי המקשר בין ערים. זהו הגזע של העץ.

היו זמנים בכיכר מגן דוד (1924). מתוך הארכיון הציוני

מיעוט הצמתים בין השלבים השונים יוצר צווארי בקבוק לאורך כל המסלול של התנועה – מה"עלה" ועד ל"גזע". ומכיוון שרשת הדרכים דלילה, אין לתנועה הרבה מסלולים אפשריים בין מוצאים ליעדים – כמו ברשת צפופה – ולכן, כל התנועה נבנית לאורך אותם צווארי הבקבוק שבין שלב לשלב בצורה מעריכית. כלומר, בפקקים.

לצערנו, "הגזע" הוא לא יעד הנסיעה, אלא רק אמצע הדרך. אם נמתח את המטאפורה הזו עוד קצת, הרי שמתחת לקרקע העץ ממשיך לרשת עצומה של שורשים שגם הם, כמו החלק העליון, מורכבים משלבים שונים (לא אלאה אתכם בשמות הבוטניים שלהם) שהולכים וקטנים, עם צווארי בקבוק נוספים ביניהם, עד שמגיעים לקצה שלהם – יעד הנסיעה שלנו.

לכן, הפקקים הם לא בעיה שאפשר – או צריך – לפתור, אלא תוצאה של תכנון המערכת העירונית שלנו. השילוב של גודל האוכלוסייה, ריבוי המוצאים והיעדים, המבנה של רשת הרחובות ופיזור שימושי הקרקע מחייבים את צורת ההתניידות הזו ואת היווצרות הפקקים שבאה בעקבותיה. זו אחת הסיבות המרכזיות מדוע גם הרחבת כבישים לא עוזרת לפתור את הפקקים – היחסים בין ההיררכיות השונות במערכת נותרים בעיניהם. אם כן, חובה להתחיל בהתייחסות למערכת הפרברית שמייצרת את בעיות התחבורה – שהן לאו דווקא פקקים. על כך ועוד, בטור הבא.