שתפו בכל הכוח

אחרי שהתרגלנו לסבלט דירה, לחלוק חלל עבודה ולהשלים הכנסה כנהגי מונית, עיריות ברחבי העולם מתחילות להפנים את ההשלכות של כלכלה שיתופית על חיינו. מי ישרוד כדי לשתף?

צילום: שאטר סטוק
צילום: שאטר סטוק
15 באוקטובר 2017

כשהיא נישאת על כנפי הצריכה ומתודלקת מהצורך לחלוק כל פרט בחיינו, הכלכלה השיתופית הפכה לחלק ממחזור החיים של הערים הגדולות. יש לך בית -שתפי אותו עם אחרים. מכונית וזמן חופשי – "מי פנוי באלנבי?". או במילים אחרות: "מי קאסה סו קאסה", פלוס רווחים, עמלות ופטור ממסים. אבל אחרי שהתרגלנו לסבלט דירה, לחלוק חלל עבודה ולצרף טרמפיסטים לדלק – הגיע הזמן לעמוד על ההשלכות של הפלטפורמות השיתופיות, המתיימרות לעצב את עתיד מערכות היחסים הצרכניות והתעסוקתיות שלנו. הפורמט אולי חדש אבל השיטה ישנה, וכמו במקרים רבים בשוק החופשי, גם בערוגות הכלכלה השיתופית צמחו חברות ענק שניכסו כוונה מגניבה לתכלית מניבה. כעת עיריות ברחבי העולם מתחילות להפנים את השלכות הפרטת הכוח התכנוני לגופי אינטרס פרטיים, וחלקן אף יוצאות לקרב חזיתי מול החברות. מי ישרוד כדי לשתף?

עוד כתבות שיעניינו אותך:
שנה לבחירות לעירייה: הצעות לשיפור התמיכה בתרבות
הצעות לשיפור החינוך
הצעות לשיפור התכנון
הצעות לשיפור התחבורה

שיתופים יתקבלו בברכה?

שיתופיות אינה כמובן המצאה של השנים האחרונות. מספיק לפזול להיסטוריה הקצרה של מדינתנו כדי להיזכר בצורות חיים שבהן בעלות משותפת על משאבים הייתה רעיון מכונן. "כל אחד נותן לפי יכולתו ומקבל על פי צרכיו" היה המוטו החלוקתי שהתריס נגד חיי הבורגנות העירוניים. "בקיבוצים השיתופיות נבעה מערכי הסוציאליזם, הכלכלה השיתופית לא נובעת מאידיאולוגיה אלא מצורך", מסביר ראש עיריית תל אביב־יפו רון חולדאי את ההבדל בין המכבסה של קיבוץ חולדה לשיתוף במכונת הכביסה בקרב דיירי בניין בתל אביב. לדבריו, "המאה ה־21 היא המאה הראשונה שבה יותר מ־50 אחוז מאוכלוסיית העולם מתגוררת בערים. אם כל אחד יתרכז בלהיות הבעלים של כל האמצעים שבהם הוא משתמש, יהיו לנו פחות אמצעים שבמסגרתם נוכל לתת שירות. עיר שתבין את זה – תצליח".

Airbnb. צילום: שאטר סטוק
Airbnb. צילום: שאטר סטוק

שירותי Airbnb ,Uber ודומיהם מתהדרים כולם במותג "שיתופיות", והמחשבה העומדת בבסיס מודל החברות פשוטה: כל צורך יכול להפוך למוצר צריכה בהינתן פלטפורמה יעילה. אם זה מגורים, תנועה או פנאי – בכל אלו גלומה ההזדמנות לעשות כסף אם רק יזכו לתיווך הנכון. "כלכלה שיתופית, או 'כלכלה משתפת', זה אומר שאני כחברה מסחרית מאפשר למשתמשים שלי לייצר את הערך. זה ההבדל מהכלכלה הישנה שבה אני מייצר משהו בעצמי ומוכר אותו למישהו תמורת כסף", מסביר ד"ר יאיר פרידמן, מנכ"ל ומייסד Weconomize , קבוצה של מומחים החוקרים את תופעת הכלכלה השיתופית. ואם בכלכלה הישנה שעליה מדבר פרידמן השליטה על אמצעי הייצור הייתה הבסיס לצבירת ההון ולהנצחה המעמדית, נראה כי בכלכלה השיתופית השליטה על אמצעי התיווך היא המשך ישיר של אותה השיטה. "הכלכלה השיתופית צומחת מתוך נקודת משבר", אומרת הסוציולוגית ד"ר תמר ברקאי המלמדת במכללה האקדמית תל אביב־יפו. "בקריסה הכלכלית בארצות הברית ב־ 2008 עלתה השאלה 'כיצד שורדים את הדבר הזה?'. זה מתחיל מאידיאולוגיות של שיתוף וקהילה, אבל מהר מאוד מתווספת לשיח שכבה נוספת של עסקאות כלכליות. מרגע הזה הופכים המושגים של שיתופיות וקהילה למונחים של כסף". מובן שזו אינה תופעה חדשה: נדל"ן להשכרה ונסיעות בתשלום מלווים את העיר המודרנית משחר ימיה. אך הטכנולוגיות החדשות, המרחיבות את מעגל נותני השירות בהיקפים היסטוריים, דורשות מכולנו לפתח תודעה יזמית בחיפוש מתמיד אחרי מה שאולי יהיה לנו להציע לשוק. באידיאל הנוכחי כל אחד רוכש על פי יכולתו ומוכר לפי צרכיו, גם אם לעתים המשאב אפילו לא שלו: סבלט של חדר מעופש, לרוב בלי ליידע את בעל הבית, ובמחיר שיממן את הנסיעה הבאה לחו"ל. יזמות, לא ככה?

בא לשכונה דירוג חדש

"האפשרויות ש־ Uber נותנת פנטסטיות", קובע פרופ' עומר מואב ממכון אהרן במרכז הבין תחומי את היתרונות לכאורה של החברות השיתופיות. "אפשרות להשלים הכנסה, לעבור עבודה, לפתח אופציות תעסוקה נוספות – זה מצוין לך ומצוין גם לציבור. היחידים שנדפקים מזה הם קבוצה קטנה שיש להם רישיונות למוניות". המאבק לאפשר בארץ את שירותי Uber X – השירות המפורסם שבו כל אחד יכול להפוך בן רגע לנהג מונית – מתנהל דרך יצירת מנופי לחץ מכיוון הצרכנים. "הרחבת נותני השירות תוריד את המחירים ותאפשר חוויית נסיעה נוחה יותר", אומר ד"ר פרידמן. "הצרכן יוכל לדרג מבין אלפי נהגים, ומי שלא יהיה טוב לא ייתן את השירות". אך אם רוצים להחיל את המדדים של חיים הכט על כל נותני השירותים חייבים להתחשב בצד נוסף. "הדירוגים מייצרים דינמיקות חברתיות חולות", אומר ד"ר אלי קוק, היסטוריון של הקפיטליזם האמריקאי באוניברסיטת חיפה. "כשאני נוסע ב־ Uber הנהג יחייך אליי במהלך הנסיעה, לא יריב איתי על פוליטיקה ויצחק מהבדיחות שלי. הוא יעשה את זה כי הוא יודע שאחרת אני אתן לו דירוג נמוך. אלה לא יחסים אמיתיים, זאת לא המציאות – זה בן אדם שפוחד על מקום העבודה שלו". קוק מתקומם על התועלות המיוחסות לפלטפורמות של הכלכלה השיתופית ועל צורת התעסוקה החדשה המתפתחת במסגרתן. "החברות השיתופיות לא צריכות לקחת אחריות על שום דבר: הנהג היה לא טוב – בעיה שלו, הדירה הייתה מטונפת – תן לה דירוג נמוך. מבחינתן הן רק מתווך. התהליך של הכלכלה השיתופית לא ייחודי וודאי שהוא לא שיתופי – זאת פשוט עבודה קבלנית. אומרים לאנשים 'אתם היזמים, אתם צריכים לדאוג לעצמכם ואף אחד לא יעזור לכם', ובמקביל גם אין רגולציה, אין מיסוי, אין דרישה לתנאי העסקה. כך מפרקת הכלכלה הניאו ליברלית את ההישגים של מדינת הרווחה".

ברקאי, אשר בוחנת במסגרת מחקרה עדויות של נהגים באובר ותגובות בפורומים של משכירי דירות ב-Airbnb, ממשיכה: "בכלכלה השיתופית נוצרות קהילות של "רייטינג", בהן כולם מדרגים ומדורגים באופן אינטנסיבי, כמעט אובססיבי" היא אומרת. "החוויה שמדרגים אותך – את האמינות שלך, את הבית שלך, היא מאד דומיננטית אצל המשתמשים, ובעיקר בקרב העובדים. השרידות היא לא רק להחזיק בעבודה עצמה, אלא היכולת להישאר רלוונטי לאורך זמן במבחן הדירוג. להתגבשות של קהילות רייטינג נלווה החשש מפני האחר, וכתוצאה מכך התכנסות אל הדומה, להומוגני".

ואכן, על אף כי הכלכלה השיתופית מייצרת ריבוי של אינטראקציות – וטרנסאקציות – בין אנשים, היא אינה בהכרח פורצת את מעגל הקשרים החברתיים. המשתפים, בסופו של יום, סביר להניח כי ימצאו במשותפיהם את אלה הדומים להם – בתור לפינג פונג בחלל העבודה המשותף; בדירה שיחליפו עם תואמיהם במרכזה של עיר אחרת; ובעתיד הלא רחוק גם במטבח ובסלון שיחלקו עם שכמותם, במטרה להוזיל בעלויות שממילא הדירו רבים מחגיגת השיתוף.

קלקלת השיתוף

כאשר כל בית הוא פוטנציאל למלונית וכל מכונית עשויה להפוך פתאום למונית, אז היכולת לממש מדיניות וחזון עירוניים הופכת למשימה מורכבת הרבה היותר: עלייה במחירי הדיור, בנייני רפאים, זיהום אוויר וכבישים שכונתיים שמתעוררים באמצע הלילה לבוקר של נתיבי איילון, הם רק חלק מתופעות הלוואי שסערת השיתופיות מאיימת להותיר למחבקים אותה ללא תנאי. זה אולי נשמע כרגע כמו תרחיש מעט מוגזם, אך עיריות ברחבי העולם כבר מתחילות להבין את הפוטנציאל ההרסני הטמון בכאוס השיתופי, ובהפיכתה של העירייה מגורם מתכנן למי שצריכה לנהל את כל הבלגן הזה.

״מה עושה Airbnb ? היא מגדילה את הביקוש וכתוצאה מזה את שכר הדירה – זה עוזר באופן טבעי לבעלי הדירות ופוגע בשוכרים״, מסביר מואב את המכניזם הנלווה לתופעה. ״ברמת העיר זה מחליף תושבים מקומיים בתיירים״. אם עד היום הייתה למתכנן העירוני היכולת לשלוט בפריסה הגיאוגרפית של חדרי המלון, אז כעת העדפותיהם של המבקרים לרגע – ובראשן הרצון להתערות בחיי מרכז העיר – היא שמכתיבה את אזורי לינת התיירים. למקומיים מצידם, נותר לעמוד חסרי סיכוי אל מול מתחריהם החדשים במרוץ לדירה בקרבת דיזנגוף פלאץ. ״נושא ה־ Airbnb הוא בהחלט נושא טעון״, אומרת פאולין ורון, סגנית ראשת עיריית פריז שהשתתפה בחודש שעבר בוועידת תל אביב לחדשנות במסגרת פסטיבל DLD . ״ברובע המרה, למשל, כ־ 25 אחוז מהבתים מושכרים דרך הפלטפורמה של החברה״. לטענתה השירות כשלעצמו יכול להיות חיובי, כל עוד מי שנהנה ממנו הם "פריזאים מן השורה ולא יזמים שקונים בתים במיוחד בשביל מטרה זו. אחרת בחלקים מן השנה הבתים הופכים להיות ריקים והרחובות מתרוקנים מאנשים".

רחובות נותרים ריקים. Airbnb
רחובות נותרים ריקים. Airbnb

בדומה לערים נוספות, גם עיריית פריז החלה לנקוט בצעדים רגולטיביים על מנת להילחם בתופעה: ״העברנו לאחרונה חוק של חובת דיווח על מספר הימים בהם הדירה מושכרת לטווח קצר, ואסור שיהיו יותר מ־ 120 ימים כאלה בשנה״ מספרת ורון. בלונדון ואמסטרדם כופפו העיריות את החברה וקבעו כי עליה עצמה מוטלת האחריות להגביל את מספר ימי ההשכרה; בברלין לקחו את המאבק צעד נוסף ואסרו על שירותי Airbnb וחברות דומות. גם ניסיון המתכננים להפחית בשימוש בתחבורה הפרטית, עשוי לגלות כי בכלכלה השיתופית קם גולם שקשה יהיה להילחם ביוצרו. "יש הבדל בין שירותים של שיתוף נסיעות, שמצמצמים את מספר כלי הרכב הפרטיים על הכביש, לבין השירות של Uber", אומרת ד"ר אורלי רונן מבית ספר פורטר באוניברסיטת תל אביב, הבוחנת את השפעות הכלכלה השיתופית על נושאי קיימות. "אפשר לטעון שלמעשה הוא עושה בדיוק את ההיפך – הופך את הנסיעה ברכב פרטי לזמינה ומהירה יותר, על חשבון התחבורה הציבורית". כאשר הכח התכנוני עובר לחברות הפרטיות, אז באופן טבעי טובת הלקוח ניצבת מעל הכל, ללא התחשבות בהשלכות המרחביות שעשויות להיגרם כתוצאה מהשירות. דוגמה לכך ניתן למצוא גם באפליקציות שיתופיות לא מזיקות לכאורה כמו Waze , אשר קיצור זמן הנסיעה של הנהג יעמוד תמיד בראש מעייניה, גם אם "צא ביציאה השנייה" משמעותו לחתוך דרך שכונת מגורים, ביחד עם מאות מכוניות נוספות. בטווח הארוך הפרטת התכנון עשויה להביא למונופולים שיוכלו לקבוע את מחירי הדיור, לנתב את התנועה ולהחליש את התחבורה הציבורית.

חובת דיווח על השכרת דירות ב- Airbnbץ סגנית ראש העיר פריז, פאולין ורון. צילום: הנרי גרט
חובת דיווח על השכרת דירות ב- Airbnbץ סגנית ראש העיר פריז, פאולין ורון. צילום: הנרי גרט

״אנחנו מעודדים עיריות להיות אקטיביות ביחסן כלפי התופעה. רובן פסיביות", אומר פרידמן, ונותן כדוגמה אקטיבית עיר שמיסדה את הכלכלה השיתופית כמנוף תכנוני: ״בסיאול, למשל, העירייה החליטה שכלכלת השיתוף היא חלק מהאני מאמין של המדיניות העירונית״, הוא מספר. ״הם מנעו את הכניסה של Airbnb ו־ Uber ובמקומן הקימו פלטפורמות עירוניות והשקיעו ישירות בסטארט אפים מקומיים. כתוצאה מכך, ערך הנדל"ן בעיר לא עלה". גם חולדאי מכיר בבעייתיות הנלווית להתחזקות הפלטפורמות של החברות הגדולות: "צריך רגולציה כדי לטפל בחברות שמנצלות את הכלכלה השיתופית", הוא אומר, אך מוסיף: "בניגוד לפריז, תל אביב היא קטנה והטיפול הזה צריך להיעשות ברמה הלאומית. אם אני אמנע מ־ Airbnb לעבוד פה, אז הם יעברו לרמת גן, גבעתיים והרצליה". עם זאת, נראה שהדוגמה של סיאול דווקא מייצרת אצלו עניין: "הנה, זה בדיוק מה שאמורים לעשות" הוא קובע. "כדי שתהיה להם שליטה, כדי שהדבר יתבצע כראוי, הם הבינו שהם צריכים לקחת על עצמם את הדבר הזה, אבל תוך רגולציה מאוד קפדנית כדי שתהיה שוויונית והוגנת ושזה יענה על הצרכים של החברה בסיאול", אומר ראש העיר ומכין את הקרקע ליזם הזריז שיפתח את פלטפורמת השיתוף "Mayor Share".