תל אביב, למה את לא ברצלונה: איפה אנחנו ואיפה הסופר-בלוק

אל תיבהלו. זה לא בוחן פתע. מה זה כן? זוהי הנוסחה המפורסמת שהגה אילְדֶפוֹנס סֶרְדָה, המהנדס שיצר את תכנית ההרחבה של ברצלונה ב-1859 – מה שמוכר כיום כרובע "אישמפלה" (Eixample). לפי הנוסחה, בהינתן צפיפות האוכלוסין (p), מספר הנפשות למשק בית (v), רוחב הרחוב (b), גובה החזית (d), ועומק הבניין (f) – איקס שווה לאורך הבלוק הרצוי בעיר.  

ברצלונה של אמצע המאה ה-19 הייתה סיוט תעשייתי. סגורים בתוך חומותיה ההיסטוריות, כ-190 אלף איש חיו בתוך שטח של 4.5 קמ"ר. כלומר, צפיפות של קצת יותר מ-42,200 איש לקמ"ר (לצורך השוואה, צפיפות האוכלוסין בבני ברק – העיר הצפופה בישראל – היא 29,345 איש לקמ"ר). זה כלל את הנמל הגדול של העיר על שימושיו הנלווים, תעשייה כבדה, ובאופן כללי תשתיות ירודות ומצב סניטרי רע מאוד שכלל מגפות תקופתיות של כולרה ומחלות אחרות. אלא שעם כל זאת האוכלוסיה המשיכה לגדול, ומכיוון שלא נותרו שטחים ריקים בתוך העיר, אנשים החלו להקים קשתות מעל הרחובות הצרים ובנו עליהן הרחבות לבתיהם. לבסוף, אחרי 15 שנה של ויכוח ציבורי סוער, חומות העיר הוסרו ב-1856 והרחבה של העיר עלתה על הפרק.

הרחבות בתים מעל הרחובות בברצלונה (מקור: L’Eixample –  150 Anys d’Història)

בעזרת תכנית המתאר הכוללנית והמפורטת שלו, סֶרְדָה ייסד למעשה את התכנון העירוני המודרני, ושינה את הדרך שבה אנחנו מנתחים ומעצבים את המרחב העירוני. התכנית שלו הייתה חובקת כל – מתוכניות הבתים ועד לתשתיות מטרופוליניות. בעוד שסֶרְדָה זכור בעיקר בזכות רשת רחובות בשתי וערב, בעלת הבלוקים הריבועיים והפינות הקטומות, התוכנית שלו כללה רבדים רבים נוספים: תשתיות ביוב וניקוז, גז, חשמל, מים והכנות לרכבת תחתית. בנוסף, הוא תכנן את מדיניות הדיור בעיר, שטחים ציבוריים, פארקים מטרופוליניים וכיכרות. 

מה שייחודי בתוכנית של סרדה היה היסוד השוויוני שלה: סרדה הציע חלוקה שווה של 33 בתי ספר, שלושה בתי חולים, שמונה פארקים, עשרה שווקים, ו-12 מבנים אדמיניסטרטיביים. בעשותו כך, סרדה הבטיח כי 78 אחוז מאוכלוסיית העיר תהיה במרחק הליכה של עד חצי שעה מבית חולים, ו-94 אחוז יהיו במרחק הליכה דומה מהשווקים באזור.

Pallares-Barbera, M., Badia, A., & Duch, J. (2011). Cerdà and Barcelona: The need for a new city and service provision. Urbani izziv, 22(2), 122-136.

Pallares-Barbera, M., Badia, A., & Duch, J. (2011). Cerdà and Barcelona: The need for a new city and service provision. Urbani izziv, 22(2), 122-136.

במשך כ-150 שנה לא נעשו שינויים תחבורתיים מיוחדים בברצלונה. אופניים באו, הלכו, ושוב חזרו; מכוניות ואוטובוסים החלו לנסוע ברחובות ורשת של רכבות תחתיות נבנתה בכל רחבי העיר. בתחילת המילניום, ברצלונה, כמו ערים גדולות אחרות – על אף רשת האופניים המתפתחת שלה ותשתית התחבורה הציבורית הנרחבת שלה – סבלה מפקקים רציניים, שתרמו לזיהום אוויר חריף ברחבי העיר (הוערך כי כ-3,500 איש בשנה מתים במטרופולין ברצלונה בעקבות מחלות הקשורות לזיהום אוויר). ב-2016 החליטו בעיריית ברצלונה לצאת בפיילוט חדש ולהקים שישה סופר-בלוקים אשר יארגנו מחדש את התנועה ואת המרחב הציבורי בשטחם, ובכך גם יטפלו בסוגיות זיהום האוויר והניידות.

סופר-בלוק, כשמו כן הוא: בלוק גדול שמורכב מכמה בלוקים קטנים. במקרה הברצלונאי, הסופר-בלוק מורכב מתשעה בלוקים במערך ריבועי של שלושה על שלושה, כך שכל צלע שווה ל-400 מטר. לפי התוכנית, לתוך הרחובות הפנימיים של הסופר-בלוק יוכלו להיכנס רק הולכי רגל, רוכבי אופניים, רכבי שירות והצלה, אוטובוסים, והרכבים של דיירי הסופר-בלוק בלבד – כולם מוגבלים למהירות של 10 קמ"ש. כל רכב אחר שירצה לחצות את הסופר-בלוק יצטרך לעשות עיקוף מסביב. כך, ברגע שמצמצמים את כמות הרכבים שנכנסים לאזור הסופר-בלוק, ניתן לצמצם את כמות שטח הרחוב שמוקדש להם. 

מבנה הסופר-בלוק. מקור: Ajuntament de Barcelona

במהלך חג שבועות האחרון יצא לי להגיע לאחד מאותם הסופר-בלוקים שנמצא מחוץ לתוכנית ההרחבה המקורית של סרדה, בשכונת פובלנו (El Poblenou) נכנסתי לסופר-בלוק מרחוב Carrer de la Cituat Granad, שלוש דקות הליכה מתחנת המטרו Llacuna (קו 4L). בכניסה אליו מיד אפשר היה לראות איך המִסעה עולה לגובה המדרכה ויוצרת מרחב אחיד אשר אוטומטית מסמן לכל הנכנסים להאט, ומקדישה את המרחב מחדש להולכי רגל, אופניים וסתם שהייה. 

מבט מבפנים על הכניסה לסופר-בלוק. ברצלונה (צילום: יונתן רוזין)

בדיעבד התברר שמצאנו יום לא טוב לסיור, כי היה זה יום חג (פנטקוסט/ יום שני הלבן) ורוב האנשים היו בכנסיות (או בים – היה ממש חם). אבל גם בהיעדר אנשים ניתן היה לראות מה אפשר לעשות עם שטחי רחוב במקום חנייה ותנועה של רכבים: המון פינות ישיבה, גני שעשועים, צמחיה ואפילו מקום למירוצים של 80 מטר. הרחוב הוא עיקר המרחב הציבורי בעיר, והוא יכול לשמש לכל כך הרבה שימושים אחרים – רק צריך לחשוב מעט מחוץ לקופסה.

מסלול מירוץ של 80 מטר באמצע הרחוב. סופר בלוק בברצלונה (צילום: יונתן רוזין)

חשוב לציין שפובלנו אינה שכונה סטנדרטית שמוצאים במרכז התיירותי של ברצלונה. מדובר בשכונה שכוללת בנייה מודרנית, לא מעט תעשייה, מסחר ומשרדים, אבל גם מגרשים ריקים ויחסית הרבה מבנים נטושים. מצד שני, ניתן להניח שדווקא בגלל זה שכונה זו נבחרה להפוך לסופר-בלוק – סוג של התערבות עירונית כדי לפתח אותה ולמשוך "אוכלוסיות חזקות". לא מפתיע, אם כך, שכחלק מהליכי שיתוף הציבור שנערכו לפני יצירת הסופר-בלוקים בברצלונה, אחד החששות העיקריים שעלו היה ג'נטריפיקציה ודחיקה של האוכלוסייה המקומית. בהתאם, עיריית ברצלונה בחרה בשכונות שבהן יש שיעור גבוה של דיור ציבורי, כך שלא יהיה חשש לדחיקה של האוכלוסייה המקומית הפגיעה ביותר (לא יודע אם זה המצב ספציפית בפובלנו).

כל הצמחיה הזאת הייתה פעם אספלט. סופר-בלוק בברצלונה (צילום: יונתן רוזין)

הפיילוטים של תוכנית הסופר-בלוקים הוכתרו כהצלחה, והתוכנית של עיריית ברצלונה היא להרחיב את הסופר-בלוקים לאט לאט וליצור בסך הכל 503 מהם שיכסו את כל שטח העיר. מדובר בשינוי מהיסוד של חלוקת זכות הדרך ברחובות העיר: קיצוץ של 61 אחוז באורך הרחובות שבהם מותר רק לרכבים לנסוע (מ-912 ק"מ כיום ל-355 ק"מ) שמהווים הקטנה של 45 אחוז מהשטח המוקדש באופן בלעדי לרכבים בעיר (מ-14,836 דונם כיום ל-8,150 דונם). זה שווה ערך להוספה של שטח ציבורי בגודל של פעמיים (!) פארק הירקון. 

מתוך "BCNEcologia. Superblocks. Conceptual Model, 2018. Available online: http://www.bcnecologia.net/en/conceptual-model/superblocks"

ואפרופו פארק הירקון, עולה השאלה האם אפשר לשכפל את הרעיון הזה גם בתל אביב? סופר-בלוקים לא מוגבלים למערכת רחובות עירונית מסוג שתי-וערב כמו בברצלונה או בניו יורק. ניתן להגדיר כל שכונה או מרחב עירוני כסופר-בלוק שבו תנועת הרכבים החוצה אותו מוגבלת. וראו זה פלא: כשמסתכלים היטב על תוכנית גדס עבור מרכז תל אביב, אפשר לראות מבנה עירוני של סופר-בלוקים.

תבנית "תחנת הרוח". כהן, נ. (2011). אגדה אורבנית. תל אביב: דורון ספרים.

האדריכל והמתכנן העירוני נחום כהן, בספרו מ-2011 "אגדה אורבנית", מראה כיצד המבנה הסכמטי שגדס תכנן לתל אביב מתפקד למעשה כמו הסופר-בלוקים בברצלונה, אבל עם טוויסט (למעשה, כהן דוחה את השימוש במושג "סופר-בלוקים" בהקשר התל אביבי – הוא מתייחס אליהם כ"מבננים" – מכיוון שזה לדעתו קונספט פרברי. אך לאור הניכוס מחדש של המושג על ידי המהלך הברצלונאי, אני מרשה לעצמי להשתמש בסופר-בלוקים).

ההבדל בין הסופר-בלוקים הברצלונאיים לאלו התל אביביים טמון ביחידות היסוד שלהם. בברצלונה, כל סופר-בלוק מורכב מתשעה בלוקים ריבועיים זהים אשר מסודרים בשתי-וערב מדויק. בתל אביב, לעומת זאת, פטריק גדס יצר מבנה מודולרי של "תחנות רוח", כאשר כל סופר-בלוק בנוי באותה שיטה, אך כל אחד שונה מעט. כך, במקום מבנה זהה של שלוש-על-שלוש, כל סופר-בלוק תל אביבי נחצה על ידי שלושה עד חמישה רחובות קטנים בצורה שייחודית רק לו – כאשר פעמים רבות ישנה גם גינה ציבורית קטנה – השוברים את החזרתיות של מבנה השתי-וערב של הרחובות הראשיים מדרום לצפון וממזרח למערב.

ביי ביי, מכוניות. עוד מבט מתוך הסופר-בלוק, ברצלונה (צילום: יונתן רוזין)

אפשר לראות במפה למטה את ארבעים הסופר-בלוקים התל אביביים, כל אחד מודגש בצבע אחר, כאשר הרחובות הקטנים אשר יוצרים את "תחנות הרוח" צבועים באדום. רחובות אלו כבר כיום משמשים בעיקר את הדיירים המקומיים של כל סופר-בלוק, מהירות הנסיעה בהם נמוכה, אך להבדיל, עיקר שטחם משמש לחנייה ולנסיעה – לא לשימושים אחרים. 

תבנית "תחנת הרוח". כהן, נ. (2011). אגדה אורבנית. תל אביב: דורון ספרים.

האם מהלך כזה אפשרי מבחינה תחבורתית בלי רק"ל ומטרו? טכנית, לדעתי כן; פוליטית, אין סיכוי (ובטח שלא בצפון הישן). אבל גם ברצלונה התחילה בקטן. עיריית תל אביב-יפו כבר הכריזה שהיא מתכננת לסגור לרכבים את שכונות כרם התימנים, נווה שאנן, ופלורנטין כפיילוט. כך או כך, ניתן לראות שהמבנה של מרכז תל אביב ממש דורש "טיפול ברצלונאי" אשר יקטין את כמות הרכבים במרחב הציבורי בעיר – ובכך גם את זיהום האוויר, הרעש, ותאונות הדרכים – ויחזיר אותו להולכי הרגל. 

העירייה מדברת רבות על הרצון שלה "להפוך את הפירמידה" ואף מדברת על הצורך בחלוקה מחדש של המרחב הציבורי, כלומר, של שטח הרחוב. אבל החזון שלה מפורק להרבה תוכניות ופרויקטים קטנים שלאו דווקא יוצרים חזון קוהרנטי ברור. אולי, כמו בברצלונה, על עיריית תל אביב-יפו להישען על התוכנית המקורית והמצוינת שעיצבה אותה, ודרך היסודות העירוניים המוצקים שלה לבנות את החזון העתידי שלה.

חולדאי, כזה אנחנו רוצים. סופר בלוק בברצלונה (צילום: יונתן רוזין)

>> יונתן רוזין הוא מתכנן תחבורה וחבר בוועד המנהל של איגוד המתכננים