כשהרכבת הקלה פוגשת התחדשות עירונית: השינוי שעובר על שדרות ירושלים ביפו
הרכבת הקלה, חידוש המרחב הציבורי ופרויקטים חדשים למגורים משנים במקביל את שדרות ירושלים ואת השכונות הסמוכות לה. יפו ד' ופרויקט אקרו בשדרה ממחישים כיצד החיבור בין תחבורה להתחדשות עירונית יכול להשפיע על האופן שבו שכונה שלמה מתפתחת
שדרות ירושלים היו במשך עשרות שנים אחד הצירים המזוהים ביותר עם יפו. בשנים האחרונות הציר הזה עבר שינוי עמוק: הרכבת הקלה נכנסה לפעילות, המרחב הציבורי חודש ולאורך השדרה והאזורים הסמוכים אליה מקודמים גם פרויקטים חדשים למגורים. החיבור בין שני התהליכים אינו מקרי. בעיר צפופה, תוספת משמעותית של דירות מחייבת לחשוב גם על הדרך שבה התושבים יגיעו לעבודה, ללימודים, למסחר ולמוקדי הפנאי שלהם.
יפו ד', הנמצאת בחלקו הדרומי של הציר, ממחישה היטב את התהליך הזה. מצד אחד, מדובר בשכונה שבה חלק משמעותי ממלאי המגורים נבנה לפני עשרות שנים. מצד שני, היא מחוברת כיום ישירות לקו האדום של הרכבת הקלה ונכללת בתוכניות העירוניות להתחדשות דרום יפו. התוצאה היא מרחב שבו שינוי של בנייני המגורים מתקדם במקביל לשינוי של התשתית העירונית שסביבם.
השדרה השתנתה עוד לפני שהבניינים סביבה התחלפו
המהפך של שדרות ירושלים התחיל במפלס הרחוב. הקו האדום של הרכבת הקלה החל לפעול באוגוסט 2023, לאחר שנים של עבודות שהשפיעו באופן משמעותי על הציר. לצד הנחת המסילות, עיריית תל אביב-יפו ונת"ע ביצעו לאורך השדרה עבודות שכללו חידוש תשתיות, ריצוף, תאורה, כיכרות וריהוט רחוב, לצד סלילת שבילי אופניים והרחבת מדרכות.
המשמעות של השינוי אינה מסתכמת בכך שעוברת במקום רכבת. במספר מקומות בשדרה הוסטה תנועת כלי הרכב לרחובות סמוכים, והמרחב קיבל אופי שמעניק משקל גדול יותר להולכי רגל, לרוכבי אופניים ולתחבורה הציבורית. מדובר בשינוי מהותי באופן שבו רחוב עירוני מתפקד פחות כציר שנועד בעיקר למעבר מכוניות, ויותר כמרחב שבו אנשים יכולים לנוע, לעצור, להגיע לעסק מקומי או להמשיך לחלק אחר במטרופולין.
מבחינת שכונות המגורים הסמוכות, לתשתית כזו יש משמעות מיוחדת. תחבורה ציבורית איכותית יכולה לאפשר לתושבים לבצע חלק גדול יותר מהנסיעות היומיומיות בלי להסתמך על רכב פרטי. כשמתכננים במקביל גם תוספת של מאות דירות, הקרבה למערכת הסעת המונים כבר אינה רק יתרון נקודתי של מיקום, אלא חלק מהאופן שבו השכונה יכולה לקלוט אוכלוסייה נוספת.
יפו ד' היא חלק מתוכנית רחבה יותר לשינוי דרום יפו
גם מבחינה תכנונית, ההתחדשות של יפו ד' אינה עומדת בפני עצמה. במסמך המדיניות לשיכוני דרום יפו כוללת עיריית תל אביב-יפו את יפו ד' לצד יפו א', יפו ג', שיכוני חיסכון ונווה גולן. לפי הנתונים שעליהם התבססה המדיניות, במרחב נמצאים כ-260 מבנים, שרובם נבנו בין שנות ה-50 לשנות ה-70, ובהם כ-6,300 יחידות דיור.
אחד העקרונות הבולטים במדיניות הוא הסתכלות על ההתחדשות מעבר לגבולות המגרש הבודד. העירייה מתייחסת במקביל למצב מבני המגורים, לתחבורה, למוסדות ציבור ולשטחים הפתוחים. הגישה הזו חשובה במיוחד כאשר מספר הדירות במתחם מסוים גדל באופן משמעותי. בניין חדש יכול לשפר את תנאי המגורים של דייריו, אבל שכונה מתפקדת זקוקה גם למדרכות, תחבורה, שירותים ציבוריים ומרחבים שמחברים בין הבניינים לבין העיר שסביבם.
זו גם הסיבה שפרויקטים שלהתחדשות עירוניתהמוקמים לאורך צירי תחבורה מרכזיים מעניינים לא רק מבחינת הדירות שנוספות לשוק. הם מאפשרים לבחון כיצד תכנון מגורים חדש משתלב במרחב שכבר נמצא בעצמו בתהליך של שינוי.
אקרו בשדרה כמקרה מבחן לחיבור בין מגורים לתחבורה
אחד הפרויקטים שממחישים את החיבור הזה הוא אקרו בשדרה של אקרו נדל"ן, במתחם שדרות ירושלים והמחרוזת ביפו ד'. הפרויקט ממוקם בסמוך לתחנת מחרוזת של הקו האדום, שבה פועל כיום קו שירות המחבר את דרום המטרופולין עם תל אביב, רמת גן, בני ברק ופתח תקווה.
לפי אקרו נדל"ן, הפרויקט משתרע על כ-8 דונם וכולל שבעה בנייני מגורים בגבהים שונים: ארבעה בניינים בני שמונה קומות, שני בניינים בני 14 קומות ובניין נוסף בן 18 קומות. לפי נתונים שפורסמו בגלובס במסגרת דיווח על מימון הפרויקט, המתחם החדש צפוי לכלול בסך הכול 388 יחידות דיור.
הנקודה המעניינת במקרה הזה היא פחות מספר הקומות או הדירות ויותר המיקום שלהן. לא מקימים את הפרויקט בשטח חדש בשולי העיר, אלא בתוך שכונה קיימת ולאורך ציר שעבר בשנים האחרונות שינוי תחבורתי משמעותי. דיירים חדשים שייכנסו למתחם בעתיד לא יקבלו רק בנייני מגורים חדשים, אלא גם אפשרות להגיע ברגל לתחנת רכבת קלה פעילה ולהתחבר באמצעותה למוקדים רבים במטרופולין.
זהו הבדל חשוב בתכנון עירוני צפוף. כאשר מגורים חדשים מתווספים ליד מערכת תחבורה בעלת קיבולת גבוהה, ניתן ליצור חלופה ממשית לחלק מהנסיעות ברכב הפרטי. הדבר אינו מבטל את הצורך ברכב עבור כל משפחה או בכל נסיעה, אבל הוא מרחיב את מספר האפשרויות ומחבר את המגורים בצורה ישירה יותר לרשת העירונית.
השינוי האמיתי של שכונה מתרחש גם מחוץ לדירה
הסיפור של שדרות ירושלים ויפו ד' מדגים מדוע קשה לבחון כיום פרויקט מגורים רק לפי בניין המגורים עצמו. השאלה החשובה יותר היא מה קורה במרחק של כמה דקות מהכניסה אליו: האם קיימת תחבורה ציבורית יעילה, האם אפשר ללכת בנוחות ברחוב, אילו שירותים נמצאים בסביבה ואיך התכנון החדש מתחבר לשכונה הוותיקה.
תהליכי התחדשות יכולים להביא איתם בניינים מודרניים ומלאי דיור חדש, אך הערך העירוני שלהם נבנה כאשר גם הסביבה מצליחה להתאים את עצמה לשינוי. שדרות ירושלים מספקות לכך מקרה מעניין במיוחד, משום שהמהלך התחבורתי הגדול כבר התרחש והפך לחלק משגרת החיים בציר. כעת פרויקטים חדשים שנבנים לאורכו יכולים להשתלב במציאות שבה הרכבת הקלה, ההליכה והרכיבה כבר אינן תוכנית עתידית על הנייר, אלא חלק מהמרחב עצמו.
במובן הזה, אקרו בשדרה הוא לא רק סיפור על החלפת בניינים ישנים בחדשים. הוא חלק מתהליך רחב יותר שבו יפו ד' מתחברת מחדש לשדרות ירושלים, והשדרה עצמה מקבלת תפקיד חדש כמקום שמחבר בין מגורים, תחבורה וחיי עיר. ככל שהתהליכים האלה יתקדמו, המבחן המרכזי יהיה היכולת שלהם לעבוד יחד וליצור סביבת מגורים שמתאימה לא רק לבניינים של השנים הבאות, אלא גם לאופן שבו אנשים רוצים להתנהל בעיר.