כן, תל אביבים, גם אתם צריכים לשלם אגרת גודש. אפשר להתקדם?

ביום חמישי שעבר פרסם משרד האוצר להערות הציבור את מיקומי השערים של אגרת הגודש שעתידה להתחיל לפעול בכל גוש דן ב-2025 (כן, קראתם נכון, משרד האוצר, ולא משרד התחבורה, אבל זה נושא לטור אחר). מיד לאחר הפרסום, אנשים החלו להבין שהם עומדים לשלם לא מעט כסף כדי להיכנס למרכז תל אביב, והחלו להתארגן במחאות. חלק מהאנשים שנשארו מחוץ למרכז העיר, שהיא הטבעת הראשונה של אגרת הגודש של גוש דן, הם תושבי עבר הירקון, חלק מביצרון ורמת ישראל, כל השכונות שממזרח לדרך משה דיין, נווה עופר, ודרום יפו.

אוף, למה דווקא לנו. מפת הטבעות של אגרת הגודש בגוש דן (מקור: כלכליסט)

בשבוע האחרון, שלושת המועמדים שהכריזו עד כה על ריצתם לראשות העיר בבחירות של 2023 – רון חולדאי, ציפי ברנד, ועמוס שפירא – כולם הביעו התנגדות עקרונית לחלוקת העיר על ידי הטבעת הראשונה של אגרת הגודש, ואמרו שהם, בתור ראשי העיר העתידיים לשנת 2025, לא ייתנו לדבר הזה לקרות. הנה הם מיישרים קו:

אז בואו נדבר על מהן אגרות גודש, ולמה דווקא הגיוני מאוד שגם תושבי העיר המרכזית ישלמו אותה. אגרת גודש (Congestion Pricing) היא דרך לתמחר את ההחצנות השליליות של נהיגה בכביש עמוס, במטרה להוריד את הגודש בכבישים – כלומר, פקקים – ואת המשמעויות שנלוות אליו: בזבוז זמן, ירידה בפריון של המשק, זיהום אוויר, עצבים, שעות האזנה לפודקסאטים וכו'. איך זה עובד? פשוט. כיום, מלבד בספר כבישי אגרה בארץ, נהגים לא משלמים על השימוש בכביש.

אם במוטפאק היו מחלקים שווארמות בחינם, הייתם כנראה אוכלים שם הרבה יותר, ואפילו מוכנים לעמוד בתור אפילו ארוך יותר ממה שיש עכשיו, נכון? אז אותו דבר בכביש. ואם נסיעה בכביש תעלה כסף בשעות העומס, לנהגים יישארו ארבע אופציות: לשלם, לנסוע מחוץ לשעות העומס, להשתמש בתחבורה ציבורית או אופניים, או לוותר על נסיעות. ההנחה היא שמספיק אנשים לא ירצו לשלם, וכך העומס בכבישים יירד.

אבל למה שתושבי תל אביב יצטרכו לשלם על נסיעה "בעיר שלהם"? קודם כל, כי אגרת הגודש היא של גוש דן ולא של תל אביב, והעיקרון המסדר שלה מתייחס למטרופולין כולו, לא רק לעיר המרכזית בה. ושנית, כי בכל מקרה רוב הגבולות המוניציפליים בגוש דן הם מדומיינים. בואו ניקח לדוגמה חלום ותיק של חולדאי, ורעיון קבוע שקופץ מדי פעם לשיח – איחוד רשויות בגוש דן תחת תל אביב. חולדאי טוען שאין שום היגיון בריבוי הרשויות בגוש דן, ושאיחודן יביא ליתרונות כלכליים וניהוליים רבים.

פקקים בתל אביב. צילום: שאטרסטוק

אז בואו נניח שרק הערים שמחוץ לטבעת הראשונה של אגרת הגודש – בת ים, חולון, אזור, רמת גן, גבעתיים, ובני ברק – יהפכו ב-2025, מועד הפעלת האגרה, לחלק מתל אביב. האם גם תושביהן לא יצטרכו לדעתו (או לדעתכם) לשלם את אגרת הגודש? או שזו תהיה זכות ששמורה רק לתל אביבים "המקוריים"? האבסורד כמובן ממשיך לערים נוספות שהינן חלק מהרצף האורבני של מטרופולין תל אביב, כמו פתח תקווה, קריית אונו, גני תקווה וראשון לציון. זאת מכיוון שאגרות גודש לא מיועדות לערים שלמות, אלא, למע"ר של המטרופולין – מרכז העסקים הראשי – אזור התעסוקה שמושך את מירב היוממים. ורובם, בארץ, מגיעים אליו עם רכב פרטי.

כמה מכוניות נכנסות לתל אביב בכל יום? המספר שתמצאו בכתבות שונות לאורך השנים הוא כחצי מיליון. הנתון הזה מגיע מדו"ח היערכות לרכבת הקלה של מרכז המחקר והמידע של הכנסת מ-2015 (!). שבע שנים חלפו מאז, אנחנו עדיין נערכים לרק"ל, האוכלוסייה גדלה בכמעט מיליון איש, מאות אלפי מכוניות נוספות עלו לכביש, אז אפשר להעריך בבטחה שגם המספר הזה גדל משמעותית.

אבל למה לשבור את הראש איך צריך לקבוע טבעות של אגרות גודש? גוש דן הוא לא המטרופולין הראשון בעולם שעומד להחיל אגרת גודש. בואו נבדוק מה ערים אחרות בעולם עשו. נתחיל בהתחלה: סינגפור. עיר המדינה ששטחה שווה בערך למחצית מזה של גוש דן הייתה הראשונה שהחילה אגרת גודש על תושביה עוד ב-1975. כפי שניתן לראות מהמפה, יש שתי טבעות סביב המע"ר.

כרכור או סינגפור. טבעות אגרות הגודש של סינגפור (מקור: ויקיפדיה)

הבאה אחריה, לונדון, החלה את אגרת הגודש שלה רק ב-2003. הטבעת מקיפה את מרכז העיר שחוצה מספר רבעים, ומכיל בתוכו את שני מרכזים התעסוקה הראשיים של לונדון: ווסטמינסטר והסיטי של לונדון.

הייאוש נעשה יותר נוח. טבעות אגרת הגודש של מרכז לונדון (מקור: ויקיפדיה)

שלוש שנים לאחר מכן, שטוקהולם ערכה פיילוט של שבעה חודשים של אגרת גודש, ולאחר מכן ערכה הצבעה בין תושבי המטרופולין אם להשאירו או לבטלו. תושבי שטוקהולם הצביעו בעד ו-14 הרשויות המוניציפליות האחרות במטרופולין הצביעו נגד, אך בסופו של דבר הממשלה השבדית החליטה להשאיר את האגרה. שימו לב, גם כאן, נקבעה טבעת רק סביב מרכז העיר – מה שהיה נוח במיוחד מכיוון שמדובר באי.

איך קוראים לתסמונת ההיא, נו. טבעת אגרת הגודש של שטוקהולם (מקור: ויקיפדיה)

ב-2012 החליפה מילאנו את "אגרת הזיהום" שלה (Ecopass) – שקבעה מחיר כניסה למרכז העיר בהתבסס על סוג הפליטות של הרכב – לאגרת גודש רגילה, שתקפה לכל מי שרוצה להיכנס עם רכב פרטי למרכז העיר.

איטלקים, מה הם מבינים. טבעות אגרת הגודש של מילאנו (מקור: ויקיפדיה)

ודוגמה אחרונה, אבל רלוונטית במיוחד: ניו יורק. בניו יורק אין עדיין אגרת גודש, אבל הם קצת מקדימים אותנו ונמצאים עמוק בתוך הדיון הציבורי עליה. שימו לב, הטבעת של אגרת הגודש לא פרוסה על כל מנהטן – כאמור, אי, שהרבה יותר קל לנטר את הכניסות אליו (ושכבר היום צריך לשלם כדי לעבור בחלק מהגשרים והמנהרות אליו) – אלא רק מה שדרומית לרחוב 60. כלומר, לא רק אנשים מאותה עיר ישלמו, אלא גם אנשים מאותו רובע ואפילו מאותה שכונה. 

לשלם אגרת גודש בתוך השכונה? כן, אם אתם במנהטן. טבעת אגרת הגודש המוצעת של מנהטן

הטור הזה לא מביע תמיכה באגרת גודש. יש הרבה מה לדון בנוגע אליה, הן באופן עקרוני והן באופן ספציפי על האופן שבו היא מתכוננת בגוש דן. על היעילות התחבורתית שלהן בהורדת הגודש לאורך זמן; על היעדר השקיפות מצד האוצר לגבי כל התהליך (לא זמין לציבור שום מסמך שמתאר את המתודה של קביעת הטבעות, של קביעת המחיר, הערכת הקיבולת הנוכחית של מערכת התח"צ לתמוך במהלך, הערכת הצורך בתוספת שירות, או ניתוח של ההשפעות התחבורתיות הצפויות של האגרה); העובדה שהאגרה עברה כחלק מחוק ההסדרים ולא לאחר דיון מעמיק בכנסת; ההשפעה על שכבות חלשות באזורים ללא תחבורה ציבורית נאותה שחייבות רכב כדי לעבוד; או עצם העובדה שאנחנו נמצאים באינפלציה, שסופה לא ידוע ושזה לא הזמן (גם לא בעוד שנתיים) להשית מס כזה על האזרחים. 

אפשר וצריך גם להתווכח על מיקומי הטבעות. אבל השיוך המוניציפלי של שכונות כאלו ואחרות הוא חסר חשיבות. אין הבדל תחבורתי מהותי בין מזרח העיר לבין גבעתיים, או בין שכונות עבר הירקון לבין שכונות מסוימות ברמת גן (שדרך אגב, גם היא נחצית לשניים על ידי הטבעת השנייה). כל מה שרלוונטי לקביעת הטבעות הם רק מבנה רשת הדרכים והיחס בין מוקדי המשיכה של נסיעות (לרוב, תעסוקה) לבין מוקדי היצירה שלהן (לרוב, מגורים). אפשר להתקדם?