מה המתמודדים לראשות העיר יעשו עם בעיית האופניים החשמליים?
רשות תחבורה מטרופולינית? מוניות שירות חכמות? המועמדים לראשות העיר מבינים שרגע לפני הבחירות המוניציפליות הפכו האופניים החשמליים מאזוטריה עירונית לאחד מנושאי המפתח של הקמפיין. אך האם ניתן בכלל לנסח פתרון שלא יהיה קשור במשרד התחבורה?
דריסת רגל: בשיח הציבורי, ממש כמו בטבע, לא ניתן לצפות את משק הכנפיים שיהפוך רוח קדים לסערה רבתי. מותו הטרגי של הנער ארי נשר לפני כשלושה שבועות, בעודו מורכב על אופניים חשמליים, היה זה שהצית באמת את סוגיית האופניים החשמליים בעיר, אף שהשיח על אודותם הולך ומתלבה בקרב תושבי תל אביב זה כשנתיים.
>> ארי נשר צריך להיות הקורבן האחרון
כלי הרכב החשמלי, שמפאת כשלי רגולוציה מפקיר בעת ובעונה אחת גם את הכביש וגם את המדרכה, הפך לנושא שיחה ער ולחלק בלתי נפרד מן הקמפיינים של המועמדים לראשות העיר. פחות משלושה שבועות לפני הבחירות, תמונת המצב עודנה מורכבת. מצד אחד ראש העיר המכהן, רון חולדאי, מתהדר בכך שהעירייה דאגה להכשיר (ולא לסלול, כן?) 140 ק"מ שבילי אופניים בעיר. מנגד הרוכבים זועמים על כל אותם שבילים משורטטים שמסתיימים באמצע הדרך או נקטעים על ידי תחנות אוטובוס, פחי אשפה ומעברי חצייה. לאלה ניתן להוסיף את בטיחותם המעורערת ממילא של הולכי הרגל על גבי המדרכות (שביל האופניים באבן גבירול ידוע לשמצה אולי יותר מכולם(, וכמובן את נהגי הרכבים בעיר, שכבר לא ממש יודעים מה לעשות כשרוכב אופניים צעיר, ללא קסדה ורישיון נהיגה, חותך אותם בכביש.
הכלי אמנם ירוק, אולם ההיערכות הלקויה של הממשלה – וכן, גם של העירייה – בהסדרת הנושא הפכה את השימוש הנוכחי באופניים החשמליים (כ־250 אלף על פי הערכות בכל הארץ, חלקם הגדול בתל אביב) לתופעה מסוכנת. ניתן אולי ללמוד על היקף השימוש באופניים חשמליים בעיר בזכות הנתון לפיו 58 אחוז מסך הדוחות שנרשמו בשנת 2017 היו בתל אביב. על פי עמותת אור ירוק, בשנת 2017 נפגעו 2,185 איש בתאונות במעורבות אופניים חשמליים (78 אחוז מהם הם הרוכבים עצמם) ושמונה רוכבים נהרגו. השנה מתהדרת בשיא עצוב של 16 רוכבים הרוגים (שלושה מהם נהרגו בתל אביב).
דוח הרלב"ד שפורסם רק השבוע מצביע על ההפקרות, כאשר 88 אחוז מהרוכבים שנצפו על ידי הסוקרים לא חבשו קסדה, ובחמישה אחוזים מהמקרים אותר קונפליקט בין האופניים החשמליים לכלי רכב אחר. כמו כן, ב־19 אחוז מהמקרים הרוכבים חצו ברמזור אדום במעבר מרומזר. בנוסף, לאיש לא ברור מה מקומם של הרוכבים – כאשר הם נצפו בקטע דרך לפני צומת ללא שביל, 46 אחוז מהם רכבו על המדרכה ו־54 אחוז על הכביש. לתל אביב מקום של כבוד בסוגיה. על פי ניתוח של עמותת אור ירוק לנתוני מכון גרטנר עולה כי במחצית הראשונה של שנת 2018 אושפזו 414 בני אדם לאחר מעורבות בתאונת אופניים חשמליים, 59 מהן בתל אביב־יפו (כ־15 אחוז). מדובר בעיר המובילה במספר המאושפזים בתאונות אופניים חשמליים, כמעט כפול מירושלים (33). אז מה מציעים המועמדים לראשות העיר לעשות בנושא?
חולדאי אמנם לוקח קרדיט על כך שקידם את השימוש באופניים בעיר ("המהפכה שעשינו ברורה וניכרת לעין", נכתב בפוסט בעמוד הפייסבוק שלו), אך הוא סופג ביקורת רבה על כך שלא הקדים לטפל בנושא לפני היווצרות הקטסטרופה החשמלית. "כבר לפני כעשור זיהינו תופעה מדאיגה", נכתב באותו הפוסט. עלינו לתהות, אם כך, מדוע הראשון לזהות בחר לא לנקוט צעדים מטרימים ברמה העירונית. חולדאי ידוע גם כמי שנוהג לתלות את המחדל במשרד התחבורה, על כך שלא נענו לקריאותיו להסדרת הנושא.
ובכל זאת, דרכי המוצא, לפי תגובת חולדאי ל־Time Out , מצויות בחובת רישוי, אכיפה עירונית, פעילויות הסברה והפעלת לחץ על הממשלה להסדרת הנושא, וכן בכוונתו לפעול "כדי להמשיך להשקיע בהשלמת רשת של תשתית רכיבה מופרדת מהולכי הרגל". ביחס לטענותיהם של תושבים רבים אשר מלינים על שבילי האופניים המסומנים, חולדאי מסכים כי על שבילי אופניים להיות מופרדים ככל הניתן משטח המדרכה, אך מבקש להזכיר ש"הכשרת
שבילי אופניים בעיר בנויה עם תוואי דרך מוגבל היא משימה לא פשוטה המצריכה ליצור איזון בין כל משתמשי הדרך", ומבטיח כי "בכל השבילים שמבוצעים היום בעיר ומתוכננים בעתיד נשמרת ותישמר הפרדה של השביל מהמדרכה".
הספק העירייה בראשותו מאז כניסתו של החוק המסמיך את פקחי העירייה לפעול בנושא (לפני כתשעה חודשים) מסתכם ב־ 180 פקחים, כ־15 אלף דוחות וכ־4,000 אזהרות. אור בקצה המדרכה לעומת חולדאי, זמיר והראל נועצים את הפתרון לבעיה בראש ובראשונה בדילול הרכבים הפרטיים בעיר ובייעול התחבורה הציבורית – מה שיאפשר יותר מקום להקמת תשתיות ושבילי אופניים מופרדים. "העירייה 'מפחדת לעשות את השינויים וההתאמות הנדרשים כמו שיפור התחבורה הציבורית ומסלולי האופניים כי היא לא רוצה לפגוע במחזיקי הרכב הפרטי", מפרט זמיר. "כשמשהו לא קורה והוא אמור לקרות – סימן שיש לזה סיבות פוליטיות. הישראלי עדיין מחובר למכונית שלו ואין אף פוליטיקאי שיש לו האומץ לעסוק בכך", מנמק הראל.
בתגובה לטענות מסוג זה חולדאי מזכיר כי הוא היחידי שהוכיח פעמים רבות שהוא מוכן לבצע שבילי אופניים על חשבון כביש, למשל ברחובות בלוך, פנקס, ארלוזורוב, משה דיין וויצמן. על פי זמיר הפתרון לבעיה נעוץ בהקמת תשתיות על הכביש – על חשבון הרכבים. אך האם מהלך כזה מצוי בסמכות העירייה? תשובתו של זמיר: בהחלט כן. "הכל עניין של סדרי עדיפויות. העירייה יכולה לשנות את ייעוד הכבישים ולייצר מסלולי אופניים בגובה הכביש, ובניהול נכון מול משרד התחבורה לדחוף להקמת רשות תחבורה מטרופולינית ולשיפור משמעותי של התחבורה הציבורית בעיר כדי שתהיה אלטרנטיבה נוחה לנוע בה". להראל, אגב, יש רעיון פרקטי איך לפתור את הבעיה ולהוביל להוצאת חלק גדול מהמכוניות הפרטיות ממרכז העיר, שכן לדבריו אי אפשר להתייחס לבעיית האופניים החשמליים מבלי להתייחס לבעיית התחבורה הכללית של העיר. הוא מציע, למשל, כי "בכל רחוב שבו יש חניה כחול־לבן משני צדדיו, צד אחד יהפוך לשביל אופניים – וכך תיווצר רשת אמיתית לכל אורכה ורוחבה של העיר, סוג של תשתית קיימת שרק משנים לה ייעוד, כמובן תוך יצירת תחבורה ציבורית חדשה של מוניות שירות חכמות".
הראל מוסיף כי אף שכ־ 70 אחוז מהתושבים עובדים בעיר, בכל זאת מחצית מהם נוסעים לעבודה במכונית. מבחינתו תחבורה ציבורית יעילה, דוגמת הסעות שיתופיות, היא הפתרון, והחלופה לרכב הפרטי בסופי השבוע תגיע בדמות אוטובוסים או שכירת רכבים פרטיים: "פרויקט כמו אוטותל צריך להפוך למסובסד עבור נסיעות בין עירוניות. עיריית תל אביב יכולה לממן קווי אוטובוסים בסגנון של נוע תנוע". "כמעט חמישית מגודל העיר מוקצה לחניות עומדות", הוא מוסיף. "בעיר קטנה כל כך אין לנו פריבילגיה לזה".