אם כבר סיכמנו שהפקקים הם לא בעיה שצריך לפתור, מה כן?

בטור הקודם ניסיתי להסביר למה אי אפשר – ולא צריך – לפתור את בעיית הפקקים. טענתי שהפקקים הם לא בעיה שצריך לפתור אלא תוצאה של תכנון המערכת הפרברית שלנו, ולכן אין מה לפתור. אבל, אי אפשר להכחיש שיש בעיה תחבורתית קשה בגוש דן בכלל ובתל אביב בפרט. הבעיה חמורה כל כך עד ששרת התחבורה הודיעה שהיא שוקלת להכריז על"מצב חירום תחבורתי".

מה בעצם בעייתי בפקקים? אם ננסה לנתח את הטענה "הפקקים הם בעיה" למרכיבי היסוד שלה, נגיע בסופו של דבר לקובלנה על מהירות הנסיעה – לוקח לאנשים יותר מידי זמן להגיע ממקום למקום, וזמן, כידוע, שווה כסף. זהו גם המדד העיקרי שבעזרתו בודקים בישראל את הכדאיות של פרויקטים תחבורתיים (נוהל פר"ת): עושים זאת בעזרת ניתוח של עלות מול תועלת. מבין שלל הפרמטרים שנבדקים כמו חיסכון בעלויות תפעול כלי רכב, בטיחות, השפעות סביבתיות, פיתוח אזורי/כלכלי, חיסכון בחנייה, ושוויוניות וצדק חברתי – החיסכון בזמן הוא הדומיננטי ביותר.

אלא שמהירות נסיעה היא לא המדד הנכון לבחון או לעצב איתו את המרחב העירוני. זהו מדד הנדסי צר, שלא משקף כלום על איכות החיים בעיר. בתכנון תחבורה – להבדיל מהנדסת תנועה – אנחנו מבדילים בין ניידות (Mobility) לנגישות (Accessibility). ניידות מתייחסת לכמה רחוק אפשר להגיע בפרק זמן מסוים, בעוד שנגישות מתייחסת לכמות ומגוון הפעילויות שזמינות באותה תקופת זמן. למי שגר במרכז העיר יש ברדיוס של חצי שעה הליכה אינספור הזדמנויות תעסוקה, מסחר, בילוי, שירותים, תרבות, ומרחבים ציבוריים. למי שגר בצהלה או בשכונת המשתלה יש שבריר מזה; הוא יצטרך לנסוע במכונית למרכז העיר בשביל זה.

מפת מרחקי הליכה (יונתן רוזין)

"תכנון לניידות" מניח שנוכל (באופן מילולי) לבנות את דרכי המילוט שלנו מהפקקים, ומתמקד אך ורק בשיפור של רשת התחבורה ובביצועים שלה. אבל, ואני מצטער לבשר את החדשות הרעות, צריך להבין שאין פתרון לפקקים של המכוניות הפרטיות. מי שיבחר לנהוג במכונית בשעות העומס (וגם כנראה קצת מעבר) ימשיך לעמוד בפקקים.

אוכלוסיית ישראל צפויה כמעט להכפיל את עצמה בשלושים השנים הקרובות (17-12 מיליון איש), ואם מספר כלי הרכב ימשיך לגדול בקצב הנוכחי – כ-300,000 (!) רכבים חדשים עלו השנה לכביש – התנועה בכבישים תיהפך לבלתי אפשרית באמת. זאת כאשר את רוב הכבישים המהירים בארץ כבר אי אפשר להרחיב, וגם אין הרבה מקום לכבישים חדשים. עם זאת, גם אם זה לא היה המצב, אנחנו יודעים שהרחבת כבישים אינה עוזרת להקלה במצב הפקקים בטווח הארוך גם בגלל הצורה של המרחב הפרברי שלנו והמבנה ההיררכי של רשת הדרכים שתיארתי בטור הקודם, וגם בגלל תופעה כלכלית שנקראת "ביקוש מושרה" או "פרדוקס ג'בונס".
סרטון מתוך הסדרה האוסטרלית "אוטופיה", שמסביר באופן מושלם מהו ביקוש מושרה, וכיצד פוליטיקאים מגיבים כשהם לומדים עליו:

"תכנון לנגישות", לעומת זאת, היא פרדיגמה שונה שמתמקדת בפיתוח המרחב העירוני – ופחות בתשתיות התחבורה וביכולת לשלב בתוכו מקומות שיציעו לאנשים, עסקים ושירותים את האמצעים להגיע לכמה שיותר הזדמנויות בכמה שפחות "ניידות". במילים אחרות: להפוך את המרחבים הבנויים שלנו כך שיידמו יותר למרכז תל אביב מאשר לשכונות החיצוניות שלה (או, באותה מידה, למרכזי ערים ומושבות שתוכננו לפני 1940).

איך עושים את זה? דרך שתי פעולות עיקריות: פריצת רשת הדרכים, כלומר, יצירת רחובות חדשים והגדלת מספר החיבורים (צמתים) במרחב הבנוי ללפחות 100 לקמ"ר, ושינוי משטר שימושי הקרקע כך שיאפשר עירוב שימושים אמיתי. קל מאוד לדרוש את שני הדברים, אבל מבחינה פוליטית קשה מאוד – עד כדי בלתי אפשרי – לבצע בפועל.

כאבי הראש הצפויים לכל עיר שתרצה לעשות זאת נעים מהפקעות של שטחים פרטיים כדי לסלול רחובות חדשים, דרך תביעות פיצויים על אובדן ערך הנכס (סעיף 197 לחוק התכנון והבנייה) ועד התנגדות ציבורית כללית בסגנון "שינוי אופי השכונה", "זה יביא יותר תנועה", "כמה מסחר כבר צריך בעיר" וכו' (יש לציין שאין צורך, או היגיון, להפוך כל רחוב בעיר לרחוב מסחרי סואן. לצד רחובות כמו אבן גבירול ושינקין יש רחובות כמו שדרות ח"ן ובלפור שנהנים גם מנגישות גבוהה וגם משקט).

לצערנו, כיום רוב הערים צריכות תמריצים חיצוניים כדי לבצע את שני הצעדים הללו. דוגמה לתמריץ שכזה יכולים להיות פרויקטים תחבורתיים. תחנות של מערכות תחבורה עתירות נוסעים (מתע"ן) כמו רכבת, מטרו, רכבת קלה, ובמידה מסוימת גם BRT (המטרונית), היוו מאז ומעולם מוקדי משיכה לפעילות כלכלית. ההיגיון פשוט – היעילות התחבורתית של אותן מערכות מאפשרת נגישות לעשרות (אם לא מאות) אלפי אנשים. אם כך, מה יותר מתבקש מלפתח את המרחב הקרוב של אותן תחנות באופן יותר אינטנסיבי, ולרכז בסביבתן שימושי קרקע ופעילויות עירוניות מגוונות? לגישה התכנונית הזה קוראים "פיתוח מוטה תחבורה ציבורית" (Transit Oriented Development, או בקיצור TOD).

TOD במחוז ארלינגטון, וירג'יניה – Sahu, A. (2018). A methodology to modify land uses in a transit oriented development scenario. Journal of environmental management, 213, 467-477.

ואכן, זה בדיוק מה שמנסים לעשות במנהל התכנון עם תמ"א 70 – תכנית המתאר הארצית לפיתוח המרחב העירוני סביב תחנות המטרו העתידיות של מטרופולין תל אביב. זו כמובן התחלה טובה ומתבקשת לאור ההיקף העצום של הפרויקט, אבל זו רק טיפה בים. תמ"א 70 חלה רק על תחנות המטרו, לא על תחנות הרכבת הקלה ולא על תחנות רכבת ישראל – ולהן אין תמ"א אחרת מקבילה. כך, כשמסתכלים על מפת מרחקי ההליכה מתחנות המטרו – שבמידה מסוימת חופפים לרמות הפיתוח האפשריות על ידי תמ"א 70 – אפשר לראות שהאפקט העירוני הצפוי של תמ"א 70 יהיה מצומצם ביחס לכל שטח המטרופולין. ברובה לא יהיו לרשויות השונות תמריצים כמו המטרו לעצב מחדש את המרחב הבנוי.

מה צריך לעשות בכל שאר המרחבים הבנויים שאינם נמצאים בסביבה המידית של תחנות המטרו? המהלך המתבקש הוא להתחיל ביצירת תוכניות מקבילות לתמ"א 70 עבור תחנות הרכבת והרכבת הקלה. אלא שלצערנו, רוב התחנות של רכבת ישראל במטרופולין תל אביב מוקפות בכבישים מהירים, ולא במרכזי הערים כמו שמתבקש מתחנות רכבת, דבר שמקשה מאוד לפתח את הסביבה המידית שלהן (יוצאות דופן הן תחנות בני ברק, פתח תקווה, רמלה, ולוד). לעומתן, רוב התחנות של קווי הרכבת הקלה נמצאות במיקומים יותר עירוניים, ולמרות שאינן צפויות להוביל את אותן כמויות של אנשים כמו המטרו, עדיין יכולות להוות מוקדי משיכה מקומיים משמעותיים.

מפת מרחקי הליכה מהמטרו, אלעד אלפסה. למפה האינטראקטיבית – לחצו כאן

ומה לגבי כל אותם מרחבים פרבריים, או, "לא עירוניים מספיק", שאין בקרבתם תחנת מתע"ן? זו ליבת הבעיה התכנונית-תחבורתית שלנו (ושל כמעט כל מדינות העולם, למען האמת). איך מייצרים עבור עיריות תמריצים לקידום מהלכים מעצימי עירוניות בעוד שמרבית האנשים לא מבינים את החשיבות או את הצורך, ויתר על כן – יתנגדו להם באופן אקטיבי בגלל האופי המשבש שלהם (ראו ערך עבודות הרק"ל)? בגלל האופי הריכוזי של מערכת התכנון והבנייה במדינה, הפתרון לבעיה מערכתית שכזו חייב להגיע מלמעלה – מטעם הכנסת והממשלה, וספציפית מכיוון משרד הפנים ומנהל התכנון.

נכון לכרגע, לא נראה שיש הבנה מצד הדרג הפוליטי לחשיבות של הפרויקט הזה. לכן, יש צורך שהציבור יגרום לחברי הכנסת, לממשלה, וגם לחברי המועצות המקומיות להבין את חשיבות הנושא. כדי שזה יקרה, צריך שגופי החברה האזרחית הרלוונטיים והתקשורת יידעו את הציבור, ויסבירו לו מה הם גורמי היסוד שיוצרים את הפקקים.

לכן, בפעם הבאה כשאתם קוראים כותרת שמתחילה בשאלה "האם X הוא הפתרון לפקקים"?, תדעו שכל עוד לא מתואר שם שינוי מהותי בדרך שבה אנחנו מתכננים ומפתחים את הערים שלנו, התשובה תהיה "לא". "משבר התחבורה" הוא קודם כל משבר תכנון. הצורך בתנועה במרחב נגזר מהצורך בביצוע פעילות מסוימת. אופן התנועה נגזר מהמבנה של המרחב. אם הוא מתוכנן בצורה שמעודדת הליכה, רכיבה, ושימוש בתחבורה ציבורית – זה מה שנעשה. אם הוא מתוכנן בצורה שמעודדת אותנו להיכנס לחנייה בבניין, להיכנס למכונית, ולנסוע עד לחנייה במשרד – זה מה שנעשה. זה הקשר הגורדי שאותו צריכים להתיר.