תל אביב פוסט קורונה

העיר שנרצה: לא רק שבילים, נחוצות רשתות ותשתיות לאופניים

שביל אופניים בבן יהודה. התחלה טובה, אבל שבילים בלבד לא מספיקים. צילום: עיריית ת"א
שביל אופניים בבן יהודה. התחלה טובה, אבל שבילים בלבד לא מספיקים. צילום: עיריית ת"א

תקופת הקורונה מייצרת גם הזדמנויות לשיפור פני העיר ולתכנון נכון יותר. בסדרת כתבות חדשה נתמקד כל פעם בנושא אחר, והפעם: העירייה משקיעה רבות בשבילי אופניים וזה טוב ויפה אך לא מספיק. לא פעם נאלצים הרוכבים לעבור לכביש או למדרכה. הפתרון: רשתות שלמות של שבילים. זה אפשרי, קחו את סביליה כדוגמה

מה היא העיר הראשונה בעולם שעולה לכם בראש כשאתם קוראים את המילה "אופניים"? אני מנחש שחשבתם על אמסטרדם. אם אתם רוכבי אופניים נלהבים או אולי אקטיביסטים לקידום אופניים, יש מצב שחשבתם על קופנהאגן, אוטרכט, או אנטוורפן. ואם סתם טיילתם באירופה בשנים האחרונות אולי עלו לכם לראש גם פריז, ברצלונה, וינה, ברלין, או אפילו לונדון. כל הערים הנ"ל הן דוגמאות מצוינות לערי אופניים, ולכל הערים בארץ, כולל לתל אביב, יש המון מה ללמוד מהן. אבל בטור הזה אתמקד בעיר פחות בולטת בנוף האופניים – סביליה.

אין המון דברים משותפים בין סביליה לתל אביב. לא הגודל, לא הגיאוגרפיה, לא ההיסטוריה, ולא אמצעי התחבורה הציבורית שלה. מה שכן, כמו תל אביב, המטרופולין של סביליה מורכב בעיקר מערים פרבריות שמהן יוצאים מאות אלפי אנשים בכל יום עם מכוניותיהם למרכז העיר, וסותמים אותה לגמרי. ב-2003 מפלגות השמאל זכו במספיק מושבים במועצת העיר, והכניסו להסכם הקואליציוני שלהן סעיף הנוגע לפיתוח נתיבי אופניים בעיר. אבל, דברים שרואים מכאן לא רואים משם, ובמשך שלוש השנים הראשונות של הקואליציה החדשה נבנו באופן ספוראדי רק כמה נתיבי אופניים בודדים בפינות שונות של העיר.

התפתחות רשת נתיבי האופניים בסביליה. מתוך StreetsBlog USA
התפתחות רשת נתיבי האופניים בסביליה. מתוך StreetsBlog USA

ב-2006 התפרסם סקר שהראה שיש תמיכה נרחבת בעיר לבניית תשתית אופניים. כך, במטרה לרצות את התושבים – וגם להשיג קולות – חברי המועצה החליטו על בניית רשת אופניים של 80 ק"מ לפני הבחירות הבאות; כלומר, תוך שנה וחצי. רק כדי לסבר את האוזן, לפי נתוני העירייה, נכון לפברואר 2021, יש בתל אביב כ-150 ק"מ של נתיבי אופניים. את אותם 150 ק"מ לקח לבנות בערך עשרים שנה (אבל, אם להיות הוגנים, בעירייה מתכננים להכפיל את רשת האופניים בעיר עד 2025).

מה שעמד לנגד עיניהם של המתכננים העירוניים בסביליה היה ליצור רשת של נתיבי אופניים. נתיבים חלקיים שלא קשורים אחד לשני לא עוזרים באמת לרוכבים ולא מעודדים אנשים אחרים להתחיל לרכוב. רשת היא שם המשחק בתחבורה. ואכן, הם תכננו רשת שתעקוב אחרי הרחובות הראשיים בעיר ותחבר מוקדי משיכה ראשיים עם אזורי מגורים – כולם מופרדים מהכביש, צבועים בירוק בולט, ועל חשבון חניות ונתיבי נסיעה. בשנתיים לאחר מכן נבנו 40 ק"מ נוספים, וכיום יש בסביליה כ-180 ק"מ של נתיבי אופניים.

רואים כפול. העירייה תכפיל את שבילי האופניים בעיר
רואים כפול. העירייה תכפיל את שבילי האופניים בעיר

אבל מה שמדהים באמת בסיפור של סביליה הוא לא רק קצב הבנייה, אלא התגובה של תושבי העיר. בסרט הספורט הקלאסי משנת 1989, "שדה חלומות", הדמות של קווין קוסטנר שומעת בת קול שלוחשת לו "If you build, they will come". ובסביליה, כמו בסרט, ברגע שבנו את אותם נתיבים, הרוכבים הגיעו – וברבבות. אם ב-2005, לפני בניית הרשת, כמות הרוכבים ביום עמדה בערך על 5,000, ב-2008 מספר זה זינק לקרוב ל-40,000 – עלייה של 700% (!). יש לציין שבמקביל לסלילת הרשת, השיקו בסביליה שירות עירוני להשכרת אופניים, וביצעו מהלכים נוספים ברחבי העיר כדי לשפר את ההליכתיות בה.

דוגמה עדכנית יותר אפשר לראות בפריז, שכחלק מהתגובות למגפת הקורונה העירייה סללה בה 50 ק"מ של נתיבי אופניים טקטיים, ואף סגרה את רחוב ריבולי לתנועת רכבים והפכה אותו לנתיב אופניים ראשי, כאשר נתיב אחד שמור לאוטובוסים, מוניות, ורכבי חירום (לצורך השוואה, תחשבו על אותו מהלך באבן גבירול). במחקר שנערך בדצמבר האחרון על ידי עיריית פריז נמצא כי 60% מהרוכבים בנתיבים הטקטיים שנסללו בשנה האחרונה הם רוכבים חדשים. בנוסף, בעקבות סלילתם של אותם נתיבים טקטיים נצפתה עלייה של כ-14% בשיעור רוכבות האופניים בעיר.

החשיבות של רשת רציפה ומחוברת היא קריטית עבור תחבורת האופניים בעיר. כשאתם הולכים או נוהגים לכל מקום ברחבי העיר, אתם מצפים שהמדרכה או הכביש ימתחו מהמוצא ועד ליעד שלכם בלי הפסקות או הפרעות. זו אינה המציאות של רוכבי אופניים וקורקינטים בעיר. אותם רוכבים צריכים לתכנן את מסלולם מראש כדי לוודא שיש מסלול רציף של נתיבי אופניים בין המוצא ליעד שלהם. בפועל, בדרך כלל אין אחד כזה.

ואכן, כאשר מסתכלים על מערכת נתיבי האופניים בתל אביב, אפשר לשים לב לשתי סוגיות בעייתיות מרכזיות. הראשונה היא שבמקרים רבים, נתיב האופניים לא נסלל לכל אורכו של הרחוב. זה נכון עבור קיבוץ גלויות בדרום, יגאל אלון במזרח, או אבא אחימאיר בצפון. לכן זה הכרחי שהעירייה לא רק תמשיך לסלול נתיבים חדשים, אלא גם תשלים את החורים בקיימים.

תשתית אופניים טקטית בפריז. צילום: Collectif Vélo ile-de-France
תשתית אופניים טקטית בפריז. צילום: Collectif Vélo ile-de-France

הבעיה השנייה היא הצמתים. מי מכם שרכב על אופניים או קורקינט אפילו פעם אחת בתל אביב, יודע שרוב הנתיבים נקטעים בדרך כלל קצת לפני צומת, וממשיכים מעט אחריו. הסיבה לכך היא מאוד פשוטה ומאוד מעצבנת. עד לפרסום הגרסה האחרונה של "הנחיות לתכנון רחובות בערים – תנועת אופניים" באוקטובר 2020, משרד התחבורה ומשטרת ישראל אסרו על סלילת נתיבי אופניים שחוצים צמתים מטעמי בטיחות. כך יצא שלמרות שעיריית תל אביב סוללת נתיבי אופניים כבר שני עשורים, רוכבי אופניים נאלצו בהגיעם לכל צומת לבחור בין לרדת לכביש או לעלות למדרכה; ברוב העיר זה עדיין המקרה. עם זאת, ניתן לראות כי בנתיבים החדשים שנסללו השנה, ובאלה שנסללים כעת, המצב הזה תוקן.

אך למרות שינוי המדיניות מצד משרד התחבורה, תקן הזהב של צמתים עירוניים בטוחים, "הצומת ההולנדי", טרם אומץ בתל אביב. מה הופך את הצומת ההולנדי לכל כך מוצלח? ראשית, הוא מציע מקום עצירה קדמי לרוכבים, מה שמספק להם נראות טובה יותר עבור הרכבים שבאים מאחוריהם. שנית, איי התנועה הפינתיים מגנים על הרוכב מרכבים פונים על ידי הקטנת רדיוס הפנייה שלהם – מה שבתורו מאט את הרכבים ומגדיל את שדה הראייה של הנהגים. שלישית, הוא מקטין את החיכוך עם הולכי הרגל. ולסיום, מערך הרמזורים בצומת אמור להזרים קודם את הרוכבים ורק אחר כך את המכוניות.

כמו שאפשר לשים לב בסרטון כאן למעלה, הצומת ההולנדי מבוסס על נתיבי אופניים חד-סטריים – מה שהרבה יותר נוח לרוכבים עצמם והרבה יותר בטוח לכל משתמשי הדרך. אבל נתיבים חד-סטריים הם תופעה פחות שכיחה בתל אביב. יש כמובן מקרים בהם אי אפשר מבחינה גיאומטרית לסלול שני נתיבים חד-סטריים, אבל יש גם טיעונים פחות חזקים כמו "ישראלים גם ככה נוסעים איך שבא להם", או סתם האנגאובר של תיעדוף מכוניות פרטיות במרחב הציבורי (ששוב, יאמר לזכותה של העירייה שהיא מתאוששת ממנו).

בסופו של דבר, רשת נתיבי אופניים רחבה, רציפה, ואיכותית היא אינטרס של כולם. עבור רוכבי האופניים זה ברור מאליו, אבל עבור הולכי הרגל והרכבים הממונעים זה לא פחות חשוב. כיום, רוכבי אופניים וקורקינטים רוכבים גם על המדרכה – ובכך מסכנים הולכי רגל – וגם על הכביש, ובכך הופכים את חוויית הנהיגה בעיר לבלתי נסבלת. אך לא כל רחוב צריך נתיב אופניים. על ידי קידום נרחב של מדיניות מיתון תנועה, רוכבי אופניים ורכבים יכולים לחלוק את הדרך ברחובות הקטנים יותר של העיר. בהינתן התשתיות הנכונות, הליכה ורכיבה על אופניים הן צורות ההתניידות הכי עירוניות, בריאות, סביבתיות, חסכוניות, שקטות, וכיפיות שיש; מדיניות תחבורה שתציב אותן בראש סדר העדיפויות תהפוך את העיר למקום נעים יותר לנוע ולחיות בו.

הכותב הוא מתכנן תחבורה וחוקר עירוניות