איפה המטרו: אני רוצה לנסוע ברכבת התחתית של תל אביב

"אני לא כל כך זוכרת
מתגעגעת רק בערך, כי העתיד נראה לי הרבה יותר מגניב:
רוצה לנסוע ברכבת התחתית של תל אביב…
והם יגידו:
זהירות מהמרווח
זהירות מהמרווח
זהירות מהמרווח…"
ענבל פרלמוטר/ זהירות מהמרווח

"לנסוע ברכבת התחתית של תל אביב" נחשב כבר שנים לחלום רחוק, פנטזיה, דבר בלתי מושג, ביטוי שדרכו אנחנו מתארים משהו שלא יקרה אף פעם. אלא שלשם שינוי זכינו לחיות בתקופה שבה אנחנו קרובים מאי פעם לבנייה של רכבת כזו.

טוב, קרובים זה עניין יחסי: תוכננו מסלולים לשלושה קווים, אחד וחצי מהם כבר אושרו בממשלה, רשות המטרו מתחילה להיבנות, ואפילו פורסמו כבר מכרזים לניהול ותכנון מפורט של הקווים והתחנות. אמנם נכון לכתיבת שורות אלה טרם עבר חוק המטרו – חוק קריטי שאמור להסדיר את בניית המטרו – אבל גם הוא יעבור בסוף. ו"בסוף" הוא מושג המפתח בכל הנוגע למטרו. כי הסוף, למרות שהוא קרוב מאי פעם, עדיין די רחוק. התחזית האופטימית ביותר מדברת על תחילת פעילות של החצי הדרומי של קו 1M (מלוד וצומת ביל"ו בדרום ועד למתחם תחבורה חדש שיוקם באזור גלילות) ב-2032, בעוד שהתחזיות היותר ריאליות מדברות על פעילות קרובה למלאה ב-2040. 

אז מה זה המטרו הזה בכלל? מה ההבדל בינו לבין הרכבת הקלה שבונים עכשיו בעיר? ולמה צריך להיות לנו, תושבי תל אביב, אכפת ממנו? קודם כל קצת סדר במונחים: רכבת תחתית בעברית, מטרו בצרפתית (במלרע, כמו שחולדאי אוהב להגיד), סאבווי בניו-יורקית, וטְיוּבּ או אנדרגראונד בלונדונית מתייחסים כולם לאותו דבר: מערכת תחבורה מסילתית עתירת נוסעים (מתע"ן, או Mass Rapid Transit באנגלית) אשר פועלת בסביבה עירונית. 

לא, זה לא מטרו. הרכבת הקלה בנסיעת מבחן בשדרות ירושלים (צילום: שאטרסטוק)

אם כך, מה עם הרכבת הקלה? היא לא עונה על ההגדרה הזו? לא בדיוק. מה שמייחד מטרו הוא זכות הדרך (Right-of-Way) הבלעדית שלה. במילים אחרות, להבדיל מהרכבת הקלה, שחלקה עוברת ברחובות מעורבים עם רכבים והולכי רגל, למטרו שום דבר לא מפריע לנסוע. זו גם הסיבה שכיום מעדיפים להשתמש במושג "מטרו" על פני רכבת תחתית, מכיוון שמטרו לא חייבת להיות תת-קרקעית. במערכות מטרו רבות בעולם ישנם חלקים על-קרקעיים, אשר מתפקדים באותה צורה (גם בארץ הייתה מחשבה לבנות לקו M2 זנב על-קרקעי מפתח תקווה לראש העין).

זכות הדרך הבלעדית של המטרו מאפשרת לו להפוך לאמצעי התחבורה העירוני היעיל ביותר שיש. ראשית, מכיוון שהמטרו לא צריך  לנסוע ברחובות העיר, הוא מוגבל פחות מבחינת אורך וכמות הקרונות, ולכן יכול להוביל הרבה יותר אנשים (הרכבות בקווים 1M ו-2M מתוכננות להיות בגודל של שמונה קרונות שיכילו כ-1,250 איש, בעוד שהרכבות בקו 3M מתוכננות להיות חצי מזה – אבל עם אופציה להכפלה). שנית, מכיוון שהוא נוסע בלי הפרעות, הוא יכול לנסוע מהר יותר. עם זאת, בשביל לנצל את מהירות הנסיעה הגבוהה (מהירות מקסימלית של 80 קמ"ש), המרחק בין התחנות צריך להיות גדול יותר מאשר אמצעי נסיעה עירוניים אחרים (1,200-800 מטר). 

כמו כן, מפני שמדובר במערכת סגורה, קל מאוד להפוך את המטרו לאוטונומי. ואכן, לא רק שהמטרו בתל אביב יהיה אוטונומי לחלוטין (GoA4), הוא יהיה אחד ממערכות המטרו האוטונומיות הגדולות בעולם – זה בהינתן שעד שהמטרו שלנו ייבנה ערים אחרות לא יעקפו אותנו. מלבד דיוק, בטיחות, חיסכון בנהגים, והפוטנציאל להפעלה בשבת (אפשר לשווק אותו כמו מעלית שבת אופקית), האוטונומיות של המטרו תסייע באספקת תדירות גבוהה במיוחד – רכבת כל 3-1.5 דקות בשעות השיא. כדי לסבר את האוזן, אם משקללים את מהירות הנסיעה, התדירות, וגודל הרכבות מבחינת כמות האנשים לשעה לכיוון שמטרו יכול להוביל, צריך ארבע רכבת קלות או שישה נת"צים באותו ציר כדי להגיע לאותן כמויות.

עשר מערכות המטרו האוטונומיות הגדולות בעולם (בקילומטרים). מקור: UTIP: World Report on Metro Automation – 2018

מערכת המטרו של גוש דן בנויה (נקווה שרק לבינתיים) משלושה קווים: קו M1 הוא קו צפון-דרום שחוצה את תל אביב לאורך נתיבי איילון-נמיר-וחיים לבנון; קו M2 הוא קו מזרח-מערב שחוצה את תל אביב מנווה עופר, דרך פלורנטין ונווה צדק, עד ללב העיר ותחנת רכבת השלום; וקו M3 הוא קו היקפי שעובר רק בצפון מזרח העיר, מרמת החייל, דרך אפקה וצהלה, עד לקריית שאול. מתוך 109 התחנות שמתוכננות בשלושת הקווים, 21 תחנות יהיו בשטחה המוניציפלי של תל אביב (11 של M1, שבע של M2, ושלוש של M3). 

מערכת המטרו המתוכננת של גוש דן (מקור: יונתן רוזין)

מצד אחד, מדובר בכמעט 20 אחוז מהתחנות – שיעור מכובד ללא ספק – מצד שני, למי שחושב שהמטרו יעזור לו לנסיעות פנימיות בתוך תל אביב כמו במנהטן – אז זה לא המצב. בעוד שתל אביב ומנהטן הן כמעט באותו גודל, במנהטן יש 121 תחנות סאבווי. מערכת המטרו של תל אביב, לעומת זאת, תהיה בעצם מערכת המטרו של מטרופולין תל אביב, לא של העיר. אפילו הרכבת הקלה, שבהגדרה מותאמת יותר לנסיעות מקומיות, מתוכננת יותר לנסיעות יוממות מהמעגל הראשון והשני של המטרופולין למרכז העיר, ולא לנסיעות עירוניות בתוכה.

רשת הסאבווי של מנהטן "מולבשת" על תל אביב (מקור: יונתן רוזין)

למה המטרו והרק"ל מתוכננות ככה? כי למטרופולין תל אביב אין מערכת של רכבת פרברית. אמנם לרכבת ישראל יש "קווים פרבריים", אך אין זו מערכת פרברית בסגנון ה-S-Bahn הגרמנית, ה-RER של פריז, או מערכת הרכבות הנרחבת שקיימת בטוקיו. בגלל שלל גורמים היסטוריים, היישובים והערים במטרופולין לא התפתחו סביב מסילות רכבת. בתקופה העות'מאנית, מסילת הרכבת היחידה שנסללה באזור הייתה זו שבין יפו ללוד (שבתורה המשיכה לירושלים), ובתקופת המנדט נסללה עוד שלוחה קטנה בקו לוד-חיפה בין ראש העין לבין פתח תקווה.

הרכבת המנדטורית ב-1936; גוש דן ריק ממסילות (מקור: Historical Railway Images – Flickr)

 עם קום המדינה המצב לא השתפר. מעט המסילות שכן נסללו במטרופולין תל אביב נבנו בין הערים – היכן שהיה קל – ולא בתוכן, היכן שהיה נכון. לכן, בהיעדר מערכת של רכבות פרבריות אפקטיבית בגוש דן – עקב המיקום הלא נגיש של תחנות רכבת ישראל בתוך כבישים מהירים ומחלפים – המטרו של גוש דן תוכנן כ"מטרו פרברית". מטרו פרברית הוא למעשה אמצעי להתמודד עם צמיחה עירונית מהירה – ובעיות התחבורה הנגזרות ממנה – בהיעדר תשתית מסילתית קיימת או מספקת. זה היה נכון בשטוקהולם באמצע המאה ה-20, וזה נכון כיום בערים רבות ברחבי סין. 

אם נסתכל על מטרופולין תל אביב בעיניים תכנוניות, נראה שהיא חד-מוקדית באופן מובהק. יש אמנם כמה מרכזי תעסוקה משניים ברחבי המטרופולין – הרצליה פיתוח, צומת רעננה, קריית אריה, אזור התעשייה בחולון – אבל באופן עקרוני תל אביב היא האבן השואבת של מרב התנועות, בטח לצורך עבודה.

גם בתוך תל אביב אפשר לזהות בקלות את האזור בעיר שמושך את עיקר התנועות – המע"ר, מרכז העסקים הראשי. מע"ר תל אביב מוגדר פחות או יותר כרצועת התעסוקה אשר נפרסת לאורך נתיבי איילון, ממחלף ההגנה ועד למחלף ארלוזורוב (ועתידה להתרחב דרומה עד לצומת חולון). מרכז הכובד של מערכת המטרו בכלל, ובשטח תל אביב בפרט, הוא נקודת האמצע של המע"ר – מחלף השלום. מחלף השלום הוא הנקודה היחידה בתוך שטח תל אביב שבה יש חיבור בין שני קווי מטרו (M1 ו-2M). בנוסף, אם נסתכל על הקו ההיקפי M3, נראה שהוא מתחבר ל-M1 פעמיים – בתחנת יוספטל בדרום ולמתחם התחבורה העתידי בגלילות בצפון – ול-M2 בתחנת כפר גנים בפתח תקווה. כלומר, כל המערכת מכוונת לספק גישה מהירה לנקודה הזו.

מחלף השלום – לב המע"ר של תל אביב (צילום: Avison Young)

מע"ר תל אביב, להבדיל ממרכז תל אביב, הוא יצירה מלאכותית שנוצרה בעקבות בנייתם של נתיבי איילון בשנות השמונים. מכיוון שנגישות גבוהה לתל אביב בעזרת רכבות לא הייתה קיימת באותה תקופה, עיריית תל אביב (ועיריית רמת גן) החליטו לנצל את התשתית החדשה לאורך נחל האיילון, והחלה לעצב מרחבי תעסוקה ומסחר אינטנסיביים בסמוך לאוטוסטרדה – ממשיכה מסורת ארוכה ואנטי-עירונית שנוצרה בארצות הברית ויובאה לפה יחד עם התוכניות האמריקאיות של נתיבי איילון.

אבל בין אם מדובר במוקד טבעי או מלאכותי – מדובר במרכז התעסוקה הגדול והמשמעותי ביותר בארץ, אשר מושך בכל יום עשרות אלפי אנשים. כמו כן, לאורך המע"ר יהיו חיבורים לקווי הרק"ל, אשר יאפשרו חיבור מהיר ונוח – בתחנות מסוימות יותר, ובתחנות מסוימת פחות – למרכז העיר. זאת אומרת שהמטרו, ביחד עם הרק"ל ורכבת ישראל, ייצרו (סוף סוף) מערכת הסעת המונים גדולה ורחבה אשר תוכל לשנות את הרגלי הנסיעה של אנשים אל מרכז המטרופולין. שימו לב שלא כתבתי שהמטרו יפתור את הפקקים. הוא לא. זו גם לא המטרה שלו. המטרו מיועד להגביר נגישות למי שלא רוצה או לא יכול להרשות לעצמו לנסוע ברכב. 

לזה המטרו כבר לא יעזור. פקק תנועה בתל אביב (צילום: גטי אימג'ס)

הצורה של רשת המטרו תחזק את המבנה החד-מוקדי של המטרופולין. לאור האופי הפרברי של הרשת, סביר להניח שכשסוף סוף יפתח המטרו במלואו, נראה את דפוסי היוממות הקיימים היום מתעצמים ולו רק בגלל הגדלת הנגישות: יותר אנשים ייסעו כל בוקר לתל אביב ויחזרו כל אחר הצהריים הביתה. המטרו יגדיל את הנגישות גם עבור תל אביביים שעובדים מחוץ לעיר, אבל צריך לזכור שכמעט 80% מתושבי העיר בכל מקרה עובדים בתוך העיר.

כמובן שלא רק נסיעות למטרות עבודה צריכות לעניין אותנו. המטרו יחזק את הנגישות למוסדות אקדמיים, מוסדות רפואיים, מוקדי תרבות, ושירותים ציבוריים אחרים. אבל מה שאמור "לאזן" את כוח המשיכה החזק של תחנות תל אביב ואת האופי הפרברי של המערכת המטרו הוא תמ"א 70 – תוכנית המתאר הארצית שאחראית על פיתוח המרחב של כל תחנות המטרו. בטור הבא אסביר מה תמ"א 70 מתכננת לעשות למרחב תחנות המטרו, אבל דרך הזווית הקרתנית של תחנות המטרו שעתידות להיבנות בעיר (בכל זאת, אנחנו בטיים אאוט תל אביב).