תל אביב תקועה בצומת: הגיע הזמן להעלות הילוך במרחב הציבורי

כשאני מסתובב בתל אביב או בכל עיר אחרת בעולם, באופן לא מודע אני מוצא את עצמי מסתכל על הסביבה וחושב איך הייתי משפר אותה. כשמדובר ברחובות, לרוב אני חוזר לאותם שינויים: הרחבת מדרכות, הוספת עצים וריהוט רחוב, סלילת נתיב אופניים, אולי צביעת נת"צ. צמתים, לעומת זאת, מאתגרים אותי יותר, מפני שהשינויים האפשריים בהם מגוונים ומורכבים יותר.

יש צומת אחד שממש מטריף אותי: הוא לא מרכזי, לא באמת חשוב, וככל הנראה לא חוצים אותו כל כך הרבה אנשים. תגידו נעים מאוד לצומת הרחובות חיים לסקוב ואיתמר בן-אב"י. הראשון (חיים לסקוב) הוא רחוב שמקשר בין שאול המלך לאבן גבירול. השני הוא רחוב קטן ללא מוצא שמקביל לאבן גבירול ממזרח. 

הכעס התחיל כשהלכתי על המדרכה הצפונית של לסקוב והגעתי לצומת. לא רק שלא היה בו מעבר חצייה, אלא שכל קרן הרחוב הייתה מגודרת ברכבים חונים. ירדתי לכביש בין המכוניות וחציתי את הצומת, רק כדי לגלות רכבים שחוסמים את העלייה למדרכה גם בצד השני. מכיוון שזרוע אחת של הצומת היא רחוב ללא מוצא, לא חוצה אותו תנועה ערה. אבל בגלל המבנה שלו, הוא מסוכן מאוד להולכי רגל. מסוכן לא רק מפני שאין בו מעבר חצייה, ולא רק בגלל הרכבים החונים שמסתירים את הולכי הרגל, אלא בגלל זווית הפנייה הרחבה שמעודדת נהגים לנסוע בה מהר.

לא למאכל בני אדם. צומת לסקוב-בן אב"י (צילום מסך: GIS/עיריית ת"א-יפו)

ככה לא הופכים פירמידה. צומת לסקוב-בן אב"י – מבט מהרחוב (צילום: יונתן רוזין)

הצומת הלכאורה חסר החשיבות הזה מייצג את סדר העדיפויות העירוני בכל הנוגע לחלוקת המרחב הציבורי. כן, תל אביב התקדמה מאוד בשנים האחרונות באופן שבו היא מעצבת מחדש את המרחב הציבורי שלה. אבל, יש לה עוד כמה הילוכים לעלות. 

דוגמה נהדרת למה אפשר לעשות עם צומת כזה מגיעה ממנילה, בירת הפיליפינים. לא הייתי במנילה, מודה, ולכן אני לא מתיימר לכתוב על האורבניות שלה, אבל הצומת הספציפי הזה הפך למֶם בקרב אורבניסטים ומתכנני תחבורה, מכיוון שהוא מראה באופן ברור איך שינוי קטן בקרן רחוב יכול להשפיע על כל הצומת. 

שינוי קטן שעושה שינוי עצום. הצומת במנילה – לפני ואחרי (צילום:PGAA Creative Design)

בתמונת ה"לפני" אפשר לראות סוג של צומת T – דומה לצומת לסקוב-בן אב"י – שמחבר בין רחוב חד סטרי רחב, בן ארבעה נתיבי נסיעה, שכיוון הנסיעה שלו מימין לשמאל (התחתון, רוב הנתיבים מחוץ לתמונה) לבין רחוב חד-סטרי נוסף, גם הוא די רחב, עם שני נתיבי נסיעה ושני נתיבי חנייה, שכיוון הנסיעה שלו בתמונה הוא מלמטה למעלה. שתי עובדות מצוינות בתמונה: הראשונה, שהמרחק בין המדרכות הוא 50 מטר. השנייה, שהפנייה היא פנייה מהירה. שתי העובדות קשורות אחת בשנייה: המרחק הגדול בין שתי המדרכות מעניק לרכבים רדיוס פנייה גדול יותר, שמאפשר לנהגים לבצע את הפניות מהר יותר. 

בתמונת ה"אחרי" אפשר לראות שהרחיבו את המדרכות, הוסיפו שטחי גינון, קיצרו את אורך מעבר החצייה (שלא היה שם קודם) והקטינו את רדיוס הפנייה של רכבים בצומת. בנוסף הציבו ספסלים, שתלו עצים, הגביהו את מעבר החצייה לגובה המדרכה, ואף סימנו את השוליים שלו בסימון שיהיה בולט עוד יותר לנהגים.

מיתון תנועה: ככה עושים את זה. הצומת במנילה – מבט מפני הרחוב (צילום: @ChristianCIOW)

 תמונת הלפני/אחרי של הצומת הזה הפך למֶם מכיוון שהוא כולל לא רק שילוב מעולה של מספר התערבויות מרחביות שנכנסות לארגז הכלים שנקרא "מיתון תנועה" – אותם צעדים ופעולות שמשנות את מבנה הרחוב כדי להוריד את מהירות הנסיעה בו (מעבר לתמרורים) – אלא גם משפר את המרחב הציבורי ומקצה יותר ממנו להולכי רגל על חשבון רכבים. הדבר הבולט ביותר בצומת הוא שרוב שטח האספלט ש"נלקח" היה מיותר מלכתחילה. לא הורידו חניות או ביטלו נתיבי נסיעה. החלק בצומת שהיה מיועד לרכבים היה פשוט גדול מדי.

בערים שבהן יורד שלג, אפשר לראות את השטחים המתים במרכז הצמתים בקלות מיד לאחר השלג הראשון. כשהשלג מפסיק לרדת, ורכבים מתחילים לנסוע שוב ברחוב. ההבדל בין האזור שבו הם נהגו בפועל לבין כלל האזור שמוקדש להם בולט במיוחד. לסימונים האלו קוראים באנגלית Sneckdown (הלחם בסיסים של Snow ו-Neckdown – צמצום של צמתים או כבישים על ידי הרחבת המדרכה). בדוגמה פה מאדמונטון, קנדה, למשל, אפשר לראות בכחול את הקווים של המדרכה הקיימת, ובצהוב את הקווים של הרחבות אפשריות של המדרכות ושל אי תנועה חדש.

התשובה כתובה בשלג. הצומת באדמונטון (צילום: wintercityedmonton)

בעוד שבאדמונטון מדובר בצומת קטן ומקומי, סנק-דאונס מאפשרים לנו לדמיין מחדש גם צמתים רחבים וסואנים הרבה יותר.

השינויים ממנילה, או אלו שמוצעים על גבי הסנק-דאונס, הם שינויים "'קשים" של הגיאומטריה של הרחוב. שינויים אלו דורשים תכנון הנדסי, תקציב גבוה, תהליך עבודה איטי ולא מעט שיבושים והפרעות למרחב הציבורי במהלך הבנייה. זה לא חייב להיות ככה: ניתן לבצע גם שינויים "רכים", זולים, ומהירים שישפרו את המרחב הציבורי באופנים דומים בעזרת צורת עבודה שנקראת "עירוניות טקטית". 

בתחילת תקופת הקורונה עיריית תל אביב עשתה מספר פעולות טקטיות כאלו: סגירת שוק לוינסקי ומקטע מרחוב נחלת בנימין להולכי רגל בעזרת עמודונים, שביל האופניים ברחוב פינסקר, שביל אופניים ברחוב הארבעה, והצבת פרקלטים (Parklets) – הרחבה של המדרכה במקום חנייה לטובת ישיבה, בדרך כלל לצד עסקים שביקשו את זה. מאז, העירייה קצת הורידה את הרגל מהגז בתחום הזה, אם כי לא לגמרי. כמה שינויים קרו לאחרונה במסגרת העבודות של הקו הירוק בצומת אבן גבירול/ מרמורק/ יהודה הלוי/ קרליבך: ניצלו קצת שטח מת מהצומת והציבו בו חניות אופניים, כמה ספסלים, וכמה עציצים (גם לאורך רחוב ארלוזורוב עשו דברים דומים, אך קטנים יותר).

צומת לסקוב אבן גבירול (צילום: שקד אופק)

לצערי, זהו כלי שלא משתמשים בו מספיק בעיר, וחבל. הוא יכול גם לערב את הקהילה המקומית וגם לכלול אומנות רחוב. מילאנו, איטליה, היא דוגמה לעיר שהחלה להשתמש בכלי הזה כדי לייצר מרחבים ציבוריים פתוחים ונעימים לתושבים. זה התחיל בזמן הקורונה וממשיך מאז. כחלק מתוכנית אסטרטגית כוללת לפיתוח העירוני של העיר, זוהו כעשרים כיכרות וצמתים מרכזיים קריטיים למרחב התפר שבין העיר לבין הפרברים שלה. חשוב לציין שצעדים אלו לא הונחתו על ידי עיריית מילאנו, אלא כללו גם שיתוף של תושבים ובעלי עניין שגרים או עובדים סביב הצמתים והכיכרות האלה, כדי לוודא שהתוצר הסופי יהיה לא רק נעים ואסתטי, אלא גם יענה על הצרכים והדרישות המקומיים.

צומת הרחובות וניני וספולטו לפני ההתערבות הטקטית.(מקור: עיריית מילאנו)

צומת הרחובות וניני וספולטו אחרי ההתערבות הטקטית (מקור: עיריית מילאנו)

בדיחה ישנה שואלת על איך יודעים שמתקרבות בחירות מקומיות? מתחילים לסלול מחדש כבישים בכל רחבי העיר. הלוואי שיום אחד נוכל להגיד אותו דבר על פרויקטים של עירוניות טקטית.