המהפך של תל אביב: העיר שמתחילה להעדיף בני אדם על מכוניות

מי שגר או עובד בתל אביב-יפו סובל כבר שבע שנים מהעבודות על הקו האדום של הרכבת הקלה: מדרכות מגודרות, נתיבים חסומים, פקקים של אוטובוסים. אבל למעשה, העבודות הן לא רק על הרכבת הקלה עצמה, וקורה פה משהו הרבה יותר גדול. לאורך הקו האדום מבוצע פרויקט משמעותי וחלוצי, אולי פרויקט שינוי המרחב העירוני הגדול ביותר שבוצע אי פעם בישראל. אמנם הביצוע לא חף מבעיות, אבל יש כאן התחלה של שינוי אמיתי של סדר העדיפויות ברחובות העיר. הרשויות, אמנם בעצלתיים ולא תמיד בצורה מיטבית, מתחילות לעשות צעדים מוחשיים להפיכת הפירמידה מעיר שבנויה עבור מכוניות לעיר שבנויה עבור בני אדם.

במשך רוב המאה ה-20 הרחובות של תל אביב תוכננו, שופצו והורחבו עבור מכוניות, והזרמת תנועה היתה השיקול המרכזי בתכנון של כל רחוב וצומת. ניתן לראות את ההשלכות בכל פינה: העיר הופרדה מהים באמצעות כביש מהיר בטיילת, מדרכות רבות הוצרו לטובת מקומות חניה, כיכר דיזנגוף הוגבהה כדי להאיץ את התנועה המנועית, ועד לפני כעשרים שנה אפילו ברחוב אלנבי היו מעברים תת קרקעיים כדי שהולכי הרגל לא יפריעו לתנועה. אולי המורשת הכי בולטת של התכנון מוטה הרכב היא הכביש המהיר העובר בתוך העיר, נתיבי איילון, שנסלל בשנות ה-80 והורחב מאז לפחות פעמיים עד שהגיע לרוחב של 10 נתיבים. הכביש, העובר בלב המע"ר (מרכז העסקים הראשי) של תל אביב מזרים מכוניות לרחובות העיר באמצעות עידוד השימוש ברכב פרטי והתכנון מוטה הרכב של האזור הביא לכך שהרחובות הראשיים באיזור זה, כגון בגין והמסגר, הפכו לכבישים מסוכנים עם מדרכות צרות עד כדי לא קיימות, שאינם מיועדים לשהות של בני אדם מחוץ למכונית. הדבר חורה במיוחד לאור העובדה שהאיזור מתפתח בקצב מסחרר: הוא בירת ההייטק של ישראל ומוקמים בו מגדלי משרדים ומגורים רבים, אך לתושביו ולעובדיו אין תשתיות בטוחות להליכה ולרכיבה.

בשנים האחרונות חל בהדרגה שינוי בגישה. חלק מסימני השינוי בתל אביב-hpu הם הוספת מעברי חציה ברחובות מרכזיים, סגירת מספר רחובות לתנועת מכוניות, סלילת שבילי אופניים, הרחבת מדרכות ושינויים אחרים לטובת הולכי רגל כגון הנמכת כיכר דיזנגוף. כעת קורה שינוי דומה גם לאורך ציר בגין, רק בקנה מידה גדול יותר מכל דבר שראינו עד עתה. הרשויות השכילו לנצל את הקו האדום של הרכבת הקלה כדי להפוך את המרחב העירוני לאורכו ממוטה מכוניות למוטה בני אדם. הקו האדום נכנס לתל אביב מכיוון רמת גן, עובר מתחת לדרך בגין עם ארבע תחנות תת-קרקעיות מרכבת מרכז עד צומת מעריב, ממשיך מתחת לרחוב יהודה הלוי עם תחנה מתחת לאלנבי, יוצא אל פני הקרקע בתחנת אליפלט ליד מתחם התחנה, ממשיך באמצען של שדרות ירושלים עם שש תחנות ביפו, ומשם לבת ים.

הדבר הראשון שישים לב אליו מי שלא ביקר בציר הקו האדום כמה שנים, הוא שהמדרכות הורחבו מאד. ממש לאחרונה נפתחו בהדרגה מדרכות רחבות חדשות בדרך בגין סמוך לשרונה וכן בצומת מעריב, אך כבר לפני כשנה אפשר היה לחוות את המהפך ברחוב יהודה הלוי בין אלנבי לבית המכס. המדרכות ברחוב יהודה הלוי הורחבו על חשבון לא פחות משלושה נתיבי תנועה ועשרות מקומות חניה. בשדרות ירושלים המחזה מלבב עוד יותר: החלק הצפוני של השדרה הפך מכביש ראשי בעל ארבעה נתיבים למדרחוב מוצל ונעים, וכעת יפו יכולה להתהדר באחד הרחובות הראשיים היפים והנעימים ביותר בארץ. בתכנון החדש של שדרות ירושלים יש גם בעיה חמורה: שביל האופניים שעובר באמצע השדרה נקטע בכל אחת מתחנות הרכבת הקלה, ומצופה מהרוכבים לרדת מהאופניים וללכת כ-80 מטרים ברגל לאורך רציף הרכבת. זה כמובן לא יקרה, אנשים ירכבו על רציף הרכבת, והתכנון הזה מעודד תאונות עם נפגעים. היה מוטב לו שביל האופניים היה בא על חשבון נתיב מכוניות.

אבל רגע, מה קורה בשביל האופניים הזה? (צילום: יהונתן בר)

לאורך רחובות יהודה הלוי, הרכבת, בגין והרחובות הסובבים מבוצעים שיפורים משמעותיים בתשתיות להולכי רגל. לדוגמה, הצומת של דרך בגין ושדרות יהודית היה פעם צומת לרכב עם פניות ימינה ושמאלה. כל הפניות האלה בוטלו יחד עם כל שלושת הנתיבים של שדרות יהודית בואכה בגין, וכעת אפשר לחצות את שדרות יהודית במדרכה המשכית, דבר שמשפר דרמטית את חוויית ההליכה בדרך בגין. מדרכות המשכיות קיימות גם בכניסות לחניונים, לדוגמה במתחם מידטאון וברחוב יצחק שדה. כלומר, במקום שהולכי הרגל יצטרכו לרדת לכביש כדי לחצות את הכניסה לחניון, המכוניות היוצאות מהחניון נאלצות לעלות על המדרכה, וכך התשתית גורמת לנהיגה להיות איטית וזהירה יותר. ניתן לראות שיפורים משמעותיים גם בחציית צמתים. מעברי החציה החדשים רחבים בהרבה מהקודמים, ויש בהם גל ירוק. מעבר החציה של דרך בגין ליד שדרות יהודית הוא דוגמה בולטת: במקום לחכות שני מחזורי רמזור, כעת ניתן לחצות את כל הכביש ברציפות. בצמתים שבהם היה חסר מעבר חציה באחת מפאות הצומת נוספו מעברי חציה חדשים, כגון בגין פינת מוזס, יהודה הלוי פינת בצלאל יפה, ועוד. 

שיפור התשתיות להולכי רגל ולרוכבי אופניים דורש מקום, והמקום לא בא יש מאין, אלא נוצר על חשבון נתיבים ומקומות חניה. ביטול הנתיבים והחניות מתאפשר מכיוון שאיזור עם תחבורה ציבורית טובה אינו דורש מרוב האנשים להגיע אליו ברכב פרטי. המקום בעיר הוא סופי, וחלוקת שטח הרחוב בין מכוניות, תחבורה ציבורית, הולכי רגל ואופניים היא משחק סכום אפס. אם נבנה עבור מכוניות – יבואו לעיר פקקים; אם נבנה עבור בני אדם – תבוא לעיר איכות חיים. כל שטח שמיועד למכוניות – גורלו להתמלא עד אפס מקום במכוניות. למזלנו, כפי שהוספת נתיבים לא עוזרת לפקקים מכיוון שכל נתיב חדש ייסתם בשל הביקוש המושרה, כך זה עובד גם הפוך: ביטול נתיבים גורם באופן טבעי להפחתת התנועה ברכב פרטי, כפי שהוכח שוב ושוב בעולם בכל עיר שבה בוטלו כבישים. רק מעטים מאד חייבים להגיע למקומות ברכב פרטי; לרוב האנשים יש ברירה, וכולנו מונעים על ידי תמריצים. מדרכות רחבות מייצרות תמריץ להגיע למקומות בתחבורה ציבורית או ברגל.

בית המכס ליד תוואי הרכבת הישן, לפני השיפוץ באזור. צילום: ישראל פרקר, מתוך אתר פיקיויקי

לכן מי שזוכר איך איזור מקווה ישראל (תחנת אלנבי של הרכבת הקלה) נראה בעבר, יכול לחזות כיום במחזה מרהיב: כחצי ממה שהיה פעם כביש ורוב מה שהיה פעם חניון, הוסב למדרכה רחבה עם מקומות ישיבה ועצים. משם מערבה מתחיל פארק המסילה, שעצם קיומו כלל לא מובן מאליו. מאז סגירת מסילת הרכבת הטורקית הרצועה נזנחה, ובמשך עשרות שנים שימשה כחניון מוקף גדרות וחומות, שהפריד בין נווה צדק לפלורנטין וכמעט לא איפשר מעבר ביניהן. העבודות על הרכבת הקלה סיפקו הזדמנות ליצור פארק שמחבר בין השכונות. הפארק ממשיך את ציר המדרכות הרחבות ושבילי האופניים שנמשך מדרך בגין דרך רחוב הרכבת ועד יפו. כחלק מהקמתו בוטלו מקומות חניה רבים ללא שום צורך בפיצוי, מכיוון שעצם הפיכת האיזור להליך ונגיש בתחבורה ציבורית היא הפיצוי לביטול מקומות חניה.

המצב רחוק ממושלם. מעמד הולכי הרגל בתל אביב, כמו בכל הארץ, עדיין נמוך, עם מכוניות שחוסמות את המדרכות ואופנועים ששועטים עליהן. גם מצבנו כנוסעי תחבורה ציבורית רע מאד, עם אוטובוסים שתקועים בפקקים, בין השאר בשל העבודות שתוארו כאן. בעת סגירת נתיבים ברחוב המסגר ובדרך בגין פקקי האוטובוסים השתרכו עד צפון תל אביב, וזהו מצב בלתי נסבל, מכיוון שכל אוטובוס שתקוע בפקק גורם לביטול הנסיעות הבאות של אותו אוטובוס ואותה נהגת. אך בסך הכל הפרויקט הזה מצביע על שינוי מבורך. עם מספיק לחץ ציבורי הגישה הזאת תתרחב וערים אחרות יקחו דוגמה מהמהפך שתל אביב מתחילה לעבור. הפרויקט הזה משנה את פניו של מרכז העסקים הראשי של ישראל, ויראה לכל מי שמבקר בתל אביב כיצד ניתן לשפר עיר קיימת גם מאה שנים אחרי היווסדה ולהתאים אותה למאה ה-21. נקווה שזוהי רק ההתחלה.

איליה קוגן הוא היוצר של ערוץ היוטיוב "עיר לחיות בה" ("Livable City")