האור בקצה התחנה: מסע בין תחנות המטרו העתידיות של תל אביב

יש אינספור הגדרות בתשובה לשאלה "מה היא עיר?". אחת האהובות עליי היא זו של ריצ'ארד סנט: "עיר היא מקום שבו זרים נפגשים". (להבדיל, נניח, מהקיבוץ – המקום שבו כולם מכירים את כולם). 

לטעמי, כאשר הן מתוכננות ובנויות היטב, יש משהו בתחנות התחבורה הציבורית שמזקק את המושג הערטילאי הזה, "עירוניות". בתחנות תחב"צ טובות יש כל הזמן פעילות: רכבות ואוטובוסים מגיעים וממשיכים, אנשים עולים ויורדים, מסתכלים על השלט (או בטלפון הנייד) לראות אם הם בתחנה הנכונה, שואלים אחד את השני אם קו כלשהו עבר כבר, מתכננים את המסלול שלהם בעזרת מפה שתלויה בתחנה, מחפשים מחסה מהשמש והגשם או קופצים לקנות קפה ומאפה בבוטקה או במכונה הקרובה. 

תחנות טובות הן העירוניות בהתגלמותה, אבל יש תחנות שפחות. תחנת רכבת השלום (צילום: דינוזאאורה)

בלימודי גיאוגרפיה מבחינים בין מיקום (Location), מרחב (Space), ומקום (Place). מיקום הוא נ.צ. – היכן האובייקט נמצא בעולם. מרחב הוא הסביבה הפיזית שבה מתקיימת פעילות אנושית, בין אם זה רחוב אלנבי או פסגת החרמון. למקום, לעומת זאת, יש הגדרה מופשטת יותר. מקום הוא מערך החוויות, הרגשות, והמחשבות שמקושרים למיקום ומרחב מסוימים – "בית", "עבודה", "שוק הכרמל", או "הפאי". "המקום" הוא גם אחד הכינויים לאלוהים. יש אנשים שעובדים בלייצר מקומות (Placemaking). מנגד, ישנו "שומקום" או "אי-מקום" (Non-Place), מושג שפיתח האנתרופולוג הצרפתי מארק אוּז'ה, שמתייחס לאותם מקומות מנוכרים, משועתקים, חסרי התוכן והזהות שאנחנו רק עוברים דרכם ולא מפתחים כלפיהם שום קשר רגשי: מחלף, חניון, שדה תעופה או חדר מלון. אנחנו לא רוצים כאלה בעיר הזאת.

לוקיישן, לוקיישן, לוקיישן: החשיבות של תחנות המטרו  

בטור הקודם על פרויקט המטרו הסברתי מה זה מטרו, ומהו ההיגיון המסדר מאחורי הקווים שמתוכננים בגוש דן. הפעם אתייחס לחלק החשוב ביותר במערכת המטרו – התחנות. בתכנון תחנת מטרו מצטלבים שיקולים רבים: המיקום בעיר, כמות ופריסת הכניסות, השילוב עם המרחב הבנוי, העיצוב, השילוט, כמות עמדות התיקוף, התאורה, השמירה, המיזוג, הנגשת מידע לנוסעים, המסחר, תאי השירותים (או היעדרם), הניקיון, האבטחה, הקישוריות לאמצעי תחבורה אחרים, ועוד המון פרטים קטנים אחרים. תחנת מטרו טובה יכולה להפוך ל"מקום" גם במרחב התת-קרקעי וגם במרחב העל-קרקעי, ובאותה מידה יכולה גם להפוך לשומקום גנרי וחסר זהות (עד כדי מרחב עוין ומפחיד).

תחנות המטרו עצמן טרם תוכננו. זה יקרה רק בשלב התכנון המפורט. מה ידוע עליהן כבר עכשיו? שלושה דברים: מיקומן, מספר ופריסת הכניסות שלהן ו"הקו הכחול" שלהן (כלומר גבול התוכנית). 

בואו נדבר על המיקום שלהן: הקלישאה על שלושת הדברים החשובים ביותר בנדל"ן – Location, Location, Location – נכונה גם לתחנות מטרו; מיקום התחנה הוא הגורם המכריע בקביעת הצלחתה, כלומר בהיקף השימוש בה. בתכנון מיקומה של תחנת תחבורה ציבורית – ושל מערכת תחבורה עתירת נוסעים (מתע"ן) במיוחד – הדבר הראשון שנבחן הוא "ייעודי הקרקע" בעיר. כלומר, עבור אילו שימושים (מגורים, מסחר, תעשייה) מותר לבנות באזורים השונים של העיר. שימושי קרקע שונים יכולים למשוך נסיעות אליהם או לייצר נסיעות למקומות אחרים. 

גורמי משיכה קלאסיים הם אזורי תעסוקה, בתי חולים, איצטדיונים, אוניברסיטאות, שדות תעופה, שווקים, מוסדות ציבור גדולים ומוקדי תרבות. גורם היצירה העיקרי הוא שכונות מגורים – וככל שהן צפופות יותר, כך הוא יתחזק. כל גורם משיכה יוצר נסיעות בעצמו: בין אם מדובר בנסיעות חזרה הביתה של המועסקים או המבקרים במקום, ובין אם מדובר בנסיעות שדרושות לתפעולו השוטף. והיות שלא יכול להיות טור על תכנון עירוני בלי המושג "עירוב שימושים", חשוב לציין כי כשם שאזורים בעלי עירוב שימושים יהיו פעילים ושוקקים יותר במהלך כל היום, כך יהיו גם תחנות מתע"ן שממוקמות בהם.

מבחינת כיסוי מוקדי המשיכה העיקריים של העיר, תחנות המטרו בתל אביב עושות עבודה טובה מאוד. תחנות קו M1 כוללות את אוניברסיטת ת"א, סמינר הקיבוצים, תחנת סבידור מרכז, תחנת השלום ולב מע"ר ת"א (מרכז עסקים ראשי), היכל הספורט מנורה מבטחים, תחנת ההגנה, וצומת חולון – שם עתידה לקום התחנה המרכזית החדשה החדשה בנוסף לאזור תעסוקה גדול. תחנות קו M2 כוללות את תחנת השלום, רחוב החשמונאים (שטכנית נמצא גם הוא בלב המע"ר), הבימה, שוק הכרמל, ואיצטדיון בלומפילד, שהאזור סביבו עתיד גם הוא להפוך לאזור תעסוקה גדול. לקו M3 אין הרבה תחנות בעיר (רק שלוש), אך אחת מהן נמצאת באזור התעסוקה של רמת החייל. 

כפי שטענתי בטור הקודם, המטרו של גוש דן מתוכנן יותר כמו רכבת פרברית מאשר כאמצעי תחבורה פנים-תל אביבי. לכן לא מפתיע שהוא מספק גישה טובה מרחבי המטרופולין אל מוקדי המשיכה של העיר. אבל, כשבוחנים איך המטרו מספק מענה למוקדי היצירה העיקריים בעיר – כלומר, לשכונות המגורים שלה – מגלים מספר משתנים שבהתאם לסוג הטיפול שיקבלו אפשר להעריך האם יהיו הצלחה ענקית או הזדמנות מפוספסת. 

מטרו לא לתל אביבים: המפות מספרות הכל 

מבחינה חוקית, תוכנית המתאר העירונית היא זו שמסדירה את שימושי הקרקע האפשריים בה. תכנית המתאר הנוכחית של תל אביב, תא/5000, אושרה ב-2016 ונמצאת כיום בתהליכי עדכון. אם "נלביש" את קווי המטרו על גבי המפה של תכנית המתאר (או ה"תַשְׂריט"), נוכל לראות שחלק נכבד מתחנות המטרו נמצאות בתוך או בסמוך לשכונות מגורים שייעוד הקרקע שלהן – כלומר, סוג המבנים שניתן לבנות בשטחן – לא מאפשר בנייה צפופה. כאלה הן קריית שלום, התקווה, יד אליהו, רביבים, אפקה, ורמת אביב.

חשוב להדגיש: זו העירייה שמגדירה מה מותר לבנות ומה אסור. כך, למשל, בשכונות המוגדרות כ"אזור מגורים בבנייה נמוכה", כמו צהלה או מזרח ביצרון, החליטה העירייה שבמגרש פנוי אסור לבנות יותר משמונה יחידות דיור לדונם. בהתאם, ניתן לראות שדפוסי צפיפות האוכלוסייה בעיר לרוב עוקבים אחר פריסת ייעודי הקרקע שלה. 

המפה שקובעת את עתיד המטרו. פריסת יעודי הקרקע בתל אביב (מקור: אוכלוסייה ביישובים, סוף 2021 – הלמ"ס)

עם זאת, אם נסתכל על מפת צפיפות האוכלוסין לעומת המפה הקודמת, נראה שייעוד קרקע לא מבטיח לנו בהכרח צפיפות אוכלוסין גבוהה. אזור נווה עופר בדרום ונווה אביבים בצפון מוגדרים כ"אזורי מגורים בבניה עירונית", בדיוק כמו מרכז העיר והצפון הישן, ואף-על-פי-כן, יש הבדלים משמעותיים בצפיפות האוכלוסין ביניהם. זאת מכיוון שלמרות שמדובר בשכונות בהן מותר לבנות לגובה, רשת הרחובות בהן דלילה, והתכסית (השטח הבנוי מתוך שטח המגרש) נמוכה.

במילים אחרות, אלו שכונות שלא מעודדות בנייה עירונית, אלא בנייה פרברית של שיכונים או "מגדלים בפארק" – בניין שממוקם באמצע המגרש, במנותק מהרחוב, אשר במקרה הטוב מוקף בדשא ובמקרה הרע במגרשי חנייה. יש לציין שבמידה מסוימת, התיאור הזה נכון גם לאזורים במרכז העיר ובצפון הישן, אבל בעוצמה נמוכה יותר – שם המגרשים קטנים יותר, התכסית גבוהה יותר, ולכן המרחק בין הבניינים קטן יותר והצפיפות גבוהה יותר. 

אלא שמבט נוסף במפה יראה משהו קצת מוזר: למרות שמרכז העיר הוא האזור הצפוף ביותר בעיר הן מבחינת אוכלוסיה והן מבחינת רשת הרחובות (למעט פלורנטין), הוא לא מכוסה בכלל על ידי המטרו חוץ מאשר בשתי תחנות: הבימה ושוק הכרמל. יש שתי סיבות לכך שמרכז העיר לא מכוסה במסגרת המטרו: הראשונה היא שהמטרו מוכוון למע"ר של העיר ולא למרכזה, והשנייה היא שמרכז תל אביב יכוסה על ידי הקו הסגול והירוק של הרכבת הקלה. 

לא אידיאלי. מפת תחנות המטרו על רקע צפיפות האוכלוסין (מקור: אוכלוסייה ביישובים, סוף 2021 – הלמ"ס)

עקרונית, אפשר לשנות ייעוד קרקע די בקלות. תכנית המתאר של ת"א עוברת עדכון בימים אלה, ובסמכותה של הוועדה המקומית להחליט על מהלך של העצמת הבינוי בשכונות שמחוץ למרכז העיר. הסיכוי שדבר כזה יקרה נמוך בגלל קשיים פוליטיים: אנשים קונים בתים בשכונות מסוימות גם, אם לא בעיקר, בגלל אופיין והם יילחמו בחירוף נפש במי שרוצה לשנות אותן מהיסוד. 

והרי התחזית: השפעת רשת הרחובות על הצלחת המטרו

מה שכמעט בלתי אפשרי לשנות זה את רשת הרחובות של העיר – ככל הנראה הנתון בעל השפעה הגדולה ביותר על ההצלחה של תחנות מטרו. קיים קשר הדוק בין רשת הרחובות, מיקום תחנות המטרו, וההצלחה של המערכת כולה (באופן כללי ובתל אביב בפרט), כי משתמשי תחבורה ציבורית הם קודם כל ולפני הכל הולכי רגל. להבדיל מתושבי פרברים המשתמשים ברכבת, בסביבה עירונית אנשים לא נוהגים לתחנת המטרו, חונים, ואז לוקחים רכבת למעוז חפצם. לכן מיקום תחנות מטרו באזורים ובשכונות שאינם מעודדי הליכה, יגרום בהכרח לשימוש נמוך יותר במטרו.

לפני כל שיקול אחר, מה שהכי יכריע אם אזור, שכונה, או עיר יעודדו הליכה, זו רשת הרחובות שלה. ואם נדייק: צפיפות הצמתים ורוחב הרחובות בה. ישנם שלושה תנאים הכרחיים להגדרה של רחוב: הוא חייב להיות שטח ציבורי שמאפשר מעבר ושהייה 24/7, הוא צריך להיות תחום על ידי מבנים עם כניסות שמחברות בין המרחב הציבורי למרחב הפרטי, והוא מתחבר לרחובות נוספים ומהווה חלק מרשת. 

רשת הרחובות בעיר מהווה את עיקר השטח הציבורי בה, ועיקר הפעילות האנושית מתרחשת לאורכה ולרוחבה. רשת הרחובות מהווה גם את השלד של העיר וגם את מערכת הדם שלה. מצד אחד היא מעצבת את צורת ההתפתחות שלה, ומצד שני היא מקשרת בין חלקיה השונים ומאפשרת מעבר של אנשים, סחורות ורעיונות. רשת חזקה, על פי הגדרתה, היא רשת צפופה, שיש בה הרבה חיבורים שמאפשרים פיזור של העומס. בהקשר התחבורתי זו רשת שיש בה הרבה מסלולים אפשריים. ככל שיש יותר רחובות ויותר צמתים שמחברים ביניהם נוצרת יותר תנועה, ויותר פעילות ואינטראקציה בין אנשים. זהו לב ליבה של העירוניות. 

רשת רחובות מצליחה,כך עושים זאת. שכונת Xiample בברצלונה (צילום: שאטרסטוק)

לא מפתיע שכל הערים העתיקות בעולם תוכננו כך, בין אם בגריד של שתי וערב כמו ערים רומיות או סיניות היסטוריות, ובין אם כרשת דרכים "אורגנית" כמו בעיר העתיקה של יפו או של הרובע הגותי של ברצלונה. מכיוון שבאותם ימים לא היו מכוניות, הרחובות תוכננו בקנה מידה שמתאים לאמצעי התחבורה העיקרי – הליכה. 

מתוך אלפי מקרי בוחן של ערים מכל רחבי העולם, אפשר להגדיר מהם המאפיינים הרצויים של רשת רחובות שיעודדו הליכה ופעילות: בלוקים קצרים ומרחק בין צמתים של מקסימום 100-120 מטר, רוחב רחובות של מקסימום 30-35 מטר, וחזיתות פעילות בקו הממשק בין המבנה לרחוב ("קו אפס"). עם הזמן, הפסיקו לתכנן בקנה מידה של הולכי רגל ועברו לתכנן בקנה מידה של רכבים. זו הסיבה לכך שהרחובות שלנו הרבה יותר רחבים, המרחקים בין הצמתים הרבה יותר גדולים, והכניסות לבניינים נדחפו לאחור, מאחורי גדרות, חומות או שטחים מגוננים.

אם משתמשי תחבורה ציבורית הם קודם כל הולכי רגל, ואם הדבר החשוב ביותר לעידוד הליכה הוא צפיפות רשת הרחובות והרוחב שלהם, הרי שהמסקנה המתבקשת היא שגם תחבורה ציבורית תפעל טוב יותר במרחב עירוני עם רשת רחובות צפופה. זה נכון גם לאוטובוסים ולרק"ל שנוסעים על פני הרחוב, ונכון פי כמה למטרו שלרוב נבנה מתחת לפני הקרקע. 

בני אדם לא עפים ממקום למקום. מפת מרחקי ההליכה מתחנות המטרו

מבט על מפת מרחקי ההליכה מתחנות המטרו (או במפה המקוונת שאלעד אלפסה הכין עבור כל גוש דן), מאפשר בקלות לראות אילו תחנות ממוקמות באזורים עם רשת רחובות צפופה ואילו לא. להבדיל ממפות שמציגות רדיוס אווירי מתחנות מטרו (או מכל מוקד עירוני אחר), המפה הזו מציגה מרחק הליכה של 500 מטר מתחנות המטרו – בעיקר מפני שבני אדם הולכים ולא עפים ממקום למקום. השטח הכלוא בין אותם רחובות הוא "אגן הניקוז" של התחנה – אזור השירות העיקרי שלה לנסיעות נכנסות ויוצאות. המושג "אגן ניקוז" מגיע מגיאוגרפיה, ומתייחס לשטח שממנו מים מתנקזים לנהר או לנחל מסוים. 

כך, מצד אחד, רצף התחנות של קו 2M מנווה צדק, דרך כיכר מגן דוד והבימה, ועד לרחוב החשמונאים יוצר רצף כמעט מקביל של אגני ניקוז של כל אחת מאותן תחנות. מנגד, אגני הניקוז של תחנות כמו קריית שלום, רמת החיל, אוניברסיטת ת"א, או צומת נמיר/פנקס מוגבלים מאוד בגלל המבנה של רשת הרחובות שבהן ממוקמות התחנות. חשוב להדגיש שגם עבור אגני ניקוז הגודל לא קובע. מה שמעניין הוא צפיפות הרחובות בתוך אגן הניקוז. כך למשל, בעוד שאגן הניקוז של תחנת ההגנה קטן יחסית, בגלל המיקום לצד נתיבי איילון, בצד של שכונת התקווה יש צפיפות רחובות גבוהה. מנגד, אגן הניקוז של תחנת נס לגויים גדול מאוד, אבל צפיפות הרחובות באזור זה של נווה עופר-יפו מאוד נמוכה.

עתיד המטרו: לבנות מחדש את דרום תל אביב?

האם זה אומר שתחנות מטרו אלה בהכרח ייכשלו? לא. ראשית מפני שאין מדד קשיח שמגדיר הצלחה או כישלון של תחנת מטרו. גם אם היה, הוא היה די חסר משמעות. תחנת רכבת השלום היא אחת תחנות הרכבת הכי עמוסות בארץ, למרות מיקומה הנוראי בתוך המחלף הכי סואן של נתיבי איילון. עם זאת, נראה שהפוטנציאל של תחנות מטרו אלה יהיה מוגבל מבחינת רמת השימוש. אני מניח שאם הייתם משקיעים 150 מיליארד שקל בפרויקט מסוים – דבר שבפועל כולנו עושים באופן חלקי עם המיסים שלנו – הייתם רוצים למקסם את התפוקה שלו. 

היות שהאימרה טוענת שתמונה אחת שווה אלף מילים, ניסיתי ליצור מפה שתדבר בעד עצמה. המפה מראה כמה אנשים גרים כיום בתחום אגן הניקוז של כל תחנת מטרו עתידית בתל אביב. כלומר, היא מלכתחילה שגויה בשני אופנים: אין כיום תחנות מטרו בת"א, וגם כשיהיו לא תגור סביב התחנות כמות האנשים שמופיעה כרגע במפה. 

עם זאת, אני מאמין שהמפה מצליחה להעביר את הטיעון שלי: תחנות המטרו בת"א לא ממוקמות באופן אידאלי כדי לשרת את האוכלוסייה של העיר, אלא כדי לשרת את אוכלוסיית המטרופולין. זאת ועוד: עבור רוב התחנות, השילוב של רשת רחובות דלילה יחד עם ייעוד קרקע שאוסר על בנייה צפופה גורם לכך שתחנות המטרו הממוקמות בשכונות מגורים בעיר לא ממוקמות בנקודות שימקסמו את הפוטנציאל שלהן.

בצבעים: כל התל אביבים שבאמת ייהנו מהמטרו (מקור: אוכלוסייה ביישובים, סוף 2021 – הלמ"ס; שכבת מבנים: אתר ה-GIS העירוני)

בתחום תכנון התחבורה קיים ויכוח לגבי סדר הפעולות הנכון בכל הנוגע לפיתוח תשתיות מתע"ן. האם אזורים צפופים (מבחינת אוכלוסיה, מועסקים ורשת הרחובות) הם תנאי מקדים למתע"ן, או שניתן למנף בנייה של מתע"ן ולעודד פיתוח דווקא באזורים שאינם צפופים. האופציה הראשונה עדיפה בעיניי. אבל היות שרוב הערים בארץ התפתחו במחצית השנייה של המאה ה-20 (התקופה בה החלה השתרשה צורת התכנון הפרברית ומוטת הרכב בכל העולם) ורשת הרחובות ברובן אינה צפופה מספיק, הסיכוי היחידי לצופף את רשת הרחובות – כלומר, ליצור רחובות חדשים באותן ערים – הוא כנראה רק במסגרת פרויקט עצום כמו המטרו והפיתוח הפוטנציאלי שהוא יכול להביא.

לתוכניות של שלושת קווי המטרו המתוכננים במטרופולין ת"א מתלווה תכנית מתאר ארצית (תמ"א 70) שמטרתה להכווין את הפיתוח העירוני סביב תחנות המטרו. הטור הבא והאחרון בסדרה של טורי המטרו יעסוק בה.

>> יונתן רוזין הוא מתכנן תחבורה וחבר בוועד המנהל של איגוד המתכננים