לעירייה אין השפעה על התחב"צ. אבל משהו אחד היא כן יכולה לעשות
בשונה מהנהוג בעולם המערבי, החלטות הקשורות לתחבורה ציבורית מתקבלות בארץ על ידי גופים ממשלתיים ולא העיריות - אפילו על צביעת נתיבי תחבורה ציבורית. כך יוצא שבשונה מיכולתה להשפיע על רכיבה והליכה - העירייה מוגבלת כאן. מאוד. ובכל זאת, יש דבר אחד פשוט שדרכו היא יכולה לשפר את חוויית הנסיעה
אחת הגישות הפופולריות כיום בעולם תכנון התחבורה מדברת על "ניידות כשירות" (Mobility as a Service): מעבר מעולם שבו אנחנו הבעלים של אמצעי תחבורה כלשהו לעולם שבו, כפי שניתן להבין מהשם, התחבורה הופכת לשירות. למרות שמדובר במושג חדש יחסית, הרעיון של "ניידות כשירות" ותיק כמו האוטובוס הראשון (ותחבורה ציבורית באופן כללי), אלא שכיום מדברים על שירות דיגיטלי שניתן לגשת אליו דרך הפלאפון שלנו: מגט טקסי, אוּבֶּר, וליפט, דרך תשלום לתחבורה ציבורית או הזמנת באבל, וכלה בקורקינטים ואופניים להשכרה – המטרה היא שמגוון רחב של אופציות התניידות יהיו זמינות לכל אחד בקצות האצבעות.
להבדיל מהיכולת הגבוהה של העירייה לשפר ולשדרג את חוויית ההליכה והרכיבה בעיר, לעיריית תל אביב-יפו יש משמעותית פחות כוח להשפיע על מערכת התחבורה הציבורית הפועלת בשטחה. בעוד שבמדינות העולם המערבי רוב הסמכויות הקשורות לתכנון, ניהול, והפעלה של תחבורה ציבורית מרוכזות – באופן הגיוני – בידי הרשויות המקומיות, הרי שבישראל כמעט כל ההחלטות הקשורות לתחבורה ציבורית מתקבלות בדרג הממשלתי (משרד התחבורה והאוצר).
הרשות הארצית לתחבורה ציבורית מעניקה את רישיונות הקווים למפעילים השונים, מתכננת את פריסת קווי האוטובוס בכל הארץ, ואף קובעת את רמת השירות הדרושה בכל אחד מהם. אפילו ההחלטה על סימון נת"צ – כלי בסיסי, פשוט, וזול לשיפור התחבורה הציבורית – תלויה באישור רשות התמרור המרכזית והמפקח על התעבורה במשרד התחבורה. כך, כמו בהרבה תחומים אחרים, המדינה מציגה גישה מאוד ריכוזית שבסופו של דבר פוגעת בשירות המוצע לאזרחים.
כבר בשנת 1996 המליצה "הוועדה לבחינה ולגיבוש של המלצות בעניין פתיחת ענף התחבורה הציבורית לתחרות" להקים לצד אותה רשות ארצית גם רשויות מטרופוליניות אשר יהיו אחראיות על תכנון והפעלת התחבורה הציבורית בשטחן. המלצה זו שבה וחזרה מספר פעמים גם במסגרת החלטות ממשלה שונות (2226 ו-3988), גם בתכניות אסטרטגיות ותכניות אב לתחבורה, ואף בוועדת טרכטנברג – אך מעולם לא קודמה.
מתכנן התחבורה האמריקאי ג'ארט ווקר נוהג להגיד ש"תדירות היא חופש". ואכן, תדירות גבוהה היא הבסיס לשירות תח"צ איכותי, ותנאי הכרחי לשימוש נרחב בה. אם יש אוטובוס כל חצי שעה ופספסת אותו (או שהוא פשוט לא מגיע, כמו שקורה לא פעם בארץ), גם נסיעות קצרות יחסית יכולות להפוך לארוכות. בנוסף, תדירות נמוכה כל כך של אוטובוסים הופכת את אפשרות החלפת האוטובוסים במהלך הנסיעה ללא ריאלית. ככלל אצבע, תדירות של עשר דקות ומטה היא התדירות שבה אנשים יכולים להרשות לעצמם לא לתזמן בקפידה את מסלולם.
כאמור, מכיוון שלעירייה אין יכולת אמיתית לשפר את תדירות האוטובוסים השונים העוברים בשטחה – ובכך לצמצם את זמן ההמתנה בפועל של הנוסעים בתחנות – היא כן יכולה, וצריכה, לשפר את סביבת ההמתנה, ובכך גם לשפר את זמן ההמתנה המוּרְגָשׁ של אותם נוסעים.
מחקרים רבים מראים שאנחנו נוטים להעריך את משך זמן ההמתנה שלנו לאוטובוס כארוך יותר ממה שהוא באמת, אפקט שתורם לחוסר שביעות הרצון הכללי שלנו מתחבורה ציבורית, ובסופו של דבר גורם לנו לוותר עליה. מה יכול לשפר את זמן ההמתנה המורגש שלנו? קודם כל, מבנה תחנת האוטובוס וסביבתה. בעוד שכמות ומיקום התחנות עבור כל קו נמצא באחריות משרד התחבורה, הרשות המקומית היא זו שאחראית על עיצובן ובנייתן של התחנות.
ומה תחנת אוטובוס צריכה? מחסה משמש וגשם, תאורה, מידע כללי על קווי האוטובוס שעוצרים בתחנה (בעברית, ערבית ואנגלית), מידע בזמן אמת על הגעת האוטובוסים וכמה מקומות ישיבה. מה כדאי שיהיה בתחנת אוטובוס? עמדת תיקוף נסיעה (שכוללת גם אפשרות להטעין את הרב-קו ולקנות כרטיס למי שאין) ופח אשפה. מה נחמד שיהיה בתחנת אוטובוס? עמדת הטענה לפלאפונים, אינטרנט אלחוטי, ואולי מאוורר (סולארי). מה תחנת אוטובוס לא צריכה? פרסומות. מה מבין כל הדברים האלה תחנות האוטובוס בתל אביב-יפו מספקות ומה לא? (בהנחה שלא מדובר בכלל רק בעמוד עם שלט צהוב). התשובה ברורה.
לזכותה של עיריית תל אביב-יפו ייאמר שתחנות האוטובוס שבשטחה לא גרועות בהרבה מהסטנדרט הארצי. רוב התחנות העירוניות בארץ צרות מידי, וכך מספקות מחסה למעט אנשים. הן בנויות עם הרבה זכוכית (רגילה, אפילו לא כהה), ובכך יוצרות אפקט חממה קטן. אין בהן הרבה מידע – סטטי או בזמן אמת; ובאופן כללי די מוזנחות ולא מקבלות הרבה תשומת לב.
העובדה שזה המצב כרגע לא אומרת שאי אפשר לשנותו. אין מניעה לבנות תחנות אוטובוס רחבות וטובות יותר. יתרה מזאת: לא צריך לחכות לפרויקט גדול כמו הרכבת הקלה, המטרונית, או "מהיר לעיר" כתירוץ. בקריית אונו התקינו תחנה חדשה ורחבה בשנה שעברה בלי הרבה רעש.
דבר נוסף שהעירייה יכולה וצריכה לשפר בכל הנוגע לתחנות האוטובוס שבשטחה, הוא את הסביבה שמקיפה אותן. כל משתמש תחבורה ציבורית הוא קודם כל הולך רגל (כן, לפעמים הוא גם רוכב אופניים או קורקינט). לכן, יש להסתכל על הרחובות כעל תשתית תומכת בתחבורה ציבורית: מדרכות רחבות, מונגשות לבעלי מוגבלויות ופנויות ממכשולים שייקלו על ההליכה, עצים שיעניקו צל ויקררו את הרחוב, הפרדת נתיבי האופניים מהמדרכה, ונטרול החיכוך שלהם עם תחנות אוטובוס. כל אלה ישפרו משמעותית לא רק את חוויית הנסיעה של משתמשי התחבורה הציבורית אלא של כל משתמשי הרחוב.
אנריקה פניילוסה, ראש העיר לשעבר של בירת קולומביה, בוגוטה, פתח את שיחת ה-TED שלו (כן, שיחת TED– דמיינו שאנחנו ב-2011) במשפט שמאז הפך לציטוט שגור אצל מתכננים עירוניים: "עיר מתקדמת היא לא עיר שבה העניים נוסעים במכוניות, אלא עיר שבה העשירים משתמשים בתחבורה ציבורית". ואכן, הרבה פעמים בתקשורת – ובעולם התכנון – ממסגרים את הצורך בשיפור התחבורה הציבורית בשביל לעודד אנשים לוותר על רכבם הפרטי. אך עם כל הכבוד למטרה העירונית והלאומית הראויה הזו, חשוב לזכור שיש לשפר את התחבורה הציבורית קודם כל עבור המשתמשים הקיימים שלה, במיוחד כשלאותם משתמשים בדרך כלל אין את הפריבילגיה לבחור בין אוטובוס לבין מכונית. עניים, זקנים, ילדים, אנשים עם מוגבלויות, מבקשי מקלט, פועלים זרים, ואפילו תיירים – לכולם מגיע חופש תנועה שווה במרחב, ושיפור התחבורה הציבורית הוא צעד הכרחי כדי להבטיח זאת.