קצת שקט של מכוניות באחד הרחובות הכי סואנים בעיר? אנחנו בעד. רחוב פלורנטין זוכה בימים אלה לשדרוג מרענן והופך לרחוב מוטה הליכה. נשלחנו לגלות מקומות אהובים ומרגשים על ידי האנשים שמביאים לישראל את היין הפורטוגלי פורטה 6, את חלקם אתם אולי כבר מכירים, אבל מה שגילינו זה שתמיד מעניין לגלות אותם מחדש ולפעמים בקבוק יין זה כל מה שצריך.

לאתר Porta 6// וגם באינסטגרם// ואף בפייסבוק

במידה ולא ביקרתם בשכונה הדרומית לאחרונה, צפויה לכם הפתעה משמחת: רחוב פלורנטין הפך מכביש למרחב עירוני פתוח באמצעות הצבת אלמנטים שונים בשטח הכביש הסגור, במטרה לרענן את המרחב הציבורי ולהגביר הליכתיות ושהייה ברחובות: הכביש כוסה באיורים אורבניים צבעוניים, לאורך המקטע הוצבו ספסלים, פינות ישיבה ו​אדניות עם צמחי תבלין ו-18 עצים חדשים הוצבו לאורכו.

השינוי התבצע על ידי האגף לשיפור פני העיר בשיתוף הרשות לתחבורה, במקטע שבין רחוב השוק לרחוב חיים ויטל, כחלק מהמדיניות העירונית לעידוד ההליכה ברגל וכחלק מיישום תוכנית "הטבעת הירוקה" של שכונת פלורנטין, שנועדה לחבר מרחבים ציבוריים משמעותיים בשכונת פלורנטין באמצעות רשת של רחובות הליכתיים, ובמטרה להוסיף מרחבים קהילתיים עבור תושבות ותושבי השכונה (כלומר, מקומות נעימים שאפשר לשהות בהם בלי להיות מוקף בפקקים ובצפירות שמאפיינים את רחובותיה).

בניגוד לרחוב לוינסקי, אין בכוונת העירייה לאפשר לרחוב פלורנטין להפוך למוקד בילוי עתיר ברים ומסעדות בתקווה לשמור על מרקמו השכונתי ועל העסקים הקיימים בו. בינתיים זה עובד סבבה, אולי מלבד כמה אופנוענים שהתבלבלו ובטוחים שהם אופניים.

אבל מי צריך ברים ומסעדות כשאנחנו יודעים מה אנחנו צריכים להביא איתנו? נכון מאוד, בקבוק של פורטה 6 וכמה כוסות. ואז לתפוס את אחד הספסלים, להסניף את צמחי התבלין שגדלים באדניות הסמוכות ולהרים כוס לחיי חידושים אורבניים.

>> להשיג ברחוב פלורנטין, במקטע שבין רחוב השוק לרחוב חיים ויטל

לאתר Porta 6;מידע על היין באתר שקד

• צאו לגלות משהו חדש
• Porta 6
• ❤ תל אביב
• פלורנטין
• תחבורה
• הליכה
• אופניים

מזל טוב? אחרי שנתיים של המתנה וציפייה, סוף סוף יש צפי ריאלי והגיוני למתי הקו האדום אמור להתחיל לפעול. אנחנו לא רוצים להדליק יותר מידי, כי כבר התרגלנו להתאכזב כל פעם מחדש, אבל הקו האדום קיבל את כל האישורים הבטיחותיים, מה שמוביל לכך שממש בחודש הקרוב הרכבת הקלה תתחיל לפעול בגוש דן.

הקו האדום, כזכור, נוסע מבת ים ועד פתח תקווה במסלול של 24 קילומטר, וחולף על פני 33 תחנות בסך הכל – החל מפתח תקווה, דרך רמת גן, בני ברק, תל אביב ובת ים. ולמרות שאנחנו למודי דחיות ועיכובים – בכל זאת, במקור הוא היה אמור להתחיל לפעול לפני עשור –אבל הפעם זה שונה, כי קיבלנו את אישור ההפעלה החשוב ביותר, האישור מחברות הבדיקה הגרמניות. שעל פי המוצא המדיני שלהן, כנראה כוללות בדיקות מחמירות ביותר שלעיתים לישראלים אולי קשה לעמוד בהן.

זהו המסמך החשוב ביותר שבלעדיו לא היה אפשר להתחיל בכלל את הנסיעות. מה הייתה הבעיה בפועל? מערכת האיתות לא תפקדה היטב, וגרמה לבלימות פתאומיות. החברות הגרמניות שנבחרו לבחון את התקלות בקו הודיעו כי בנוסף למערכת האיתות, קיימת תקלה חמורה שגורמת לרכבת שעוצרת בתחנה להתגלגל אחורה בחלק מהמקרים לאחר העצירה, ומי רוצה את זה? בנת"ע טענו כי הם אינם מייחסים לתקלה הזאת חשיבות, הגרמנים חשבו אחרת, והפעם דווקא הגרמנים ניצחו. סוף טוב הכל טוב, כי כעת קיבלנו את האישור הבטיחותי.

לאחר קבלת המסמך על אישור הבטיחות בסוף השבוע האחרון, במידה ולא יהיו תקלות נוספות, הציבור הרחב סוף סוף יוכל להתקדם אל שנת 2023 ולהעלות על הרכבת הקלה אליה הוא משתוקק כבר יותר מעשור, ממש במהלך החודש הקרוב. אבל אל תמהרו כל כך לשמוח, כי ברגע שקו אחד יפתח, רחוב אחר בעיר הגדולה שלנו עומד להיסגר. כן, אנחנו מדברים על אלנבי. לאחר שכבר חלקו הצפוני נסגר לתנועה, במהלך חודש אוגוסט גם אלנבי-קינג ג'ורג' ועד אלנבי-מונטיפיורי עתיד להיסגר לתנועה לחלוטין. לאחר מכן, בהמשך השנה, ייסגר הרחוב ממונטיפיורי ועד לכיכר המושבות. זאת עבור העבודות להקמת הקו הסגול. אז אם חשבתם שאולי תהיה לכם נחת, דברו איתנו ב-2027, השנה שבה הקו הסגול אמור לעבוד. או ב-2037, כי אנחנו מכירים את העם שלנו.

• הרכבת הקלה
• תחבורה
• תחבורה בתל אביב
• הבועה

זו פעם שלישית כבר שהופעה של גאנז אנד רוזס מפציעה בחיינו (הראשונה בניינטיז, לכו תזכרו), וכך גם הפקקים שמגיעים עם סלאש. לקראת ההופעה שתתקיים הערב (יום שני, 05.06) המשטרה נערכת לעומסי תנועה כבדים בעיר מצפון , שיתחילו כבר בשעה 16:00. לפי הודעת המשטרה תושבים ונהגים שאינם בדרכם להופעה מתבקשים להימנע מלנסוע מאזורי פארק הירקון, שדרות רוקח ונתיבי איילון, ולנסוע בדרכים חלופיות. אוקי, תודה. בקשה שהיא כמעט בלתי אפשרית לכל מי שעובד בתל אביב או ברמת החייל ולא מתגורר באזור, אבל אנחנו אזרחים שומרי חוק.

תחילת ההופעה המשוערת היא בשעה 19:00, מוקדם מהרגיל, כך שהתקווה של כולנו ושל המשטרה היא שעד חצות ייגמרו העומסים בעקבות ההופעה, ונשאר עם העומסים הרגילים של תל אביב. אם אתם מגיעים ברכב פרטי ואינכם יודעים איפה לחנות, המשטרה המליצה על חנייה ברשימת החניונים הבאה: חניוני האתלטיקה הדר יוסף, חניון רפידים, חניון דרייב אין, חניון גולפיטק – שדרות רוקח 80, חניון קניון איילון ואצטדיון רמת גן, חניוני האוניברסיטה ברושים, נכס, מדעי החברה וחניון הטניס.

ההמלצה האישית שלנו היא שכדי להימנע מפקקים וההמון הכועס על הכביש – השתמשו בתחבורה הציבורית ובפרט ברכבת. תחנת האוניברסיטה או תחנת בני ברק הן הקרובות ביותר אל מיקום ההופעה. ולא, זה לא יהיה נורא ללכת ברגל 20 דקות מהרכבת אל מתחם ההופעה. זה יהיה הרבה יותר טוב מלעמוד בפקק שלוש שעות על הכביש. אבל זאת רק ההמלצה שלנו, לא שופטים.

• ❤ תרבות
• תחבורה
• #פיד_תחבורה
• גאנז אנד רוזס
• הופעה
• פארק הירקון

1. מתחם הבית הסקוטי ובית החולים האנגלי

הבית הסקוטי הוא אחד המבנים הכי יפים באזור, ובגלל שהוא וכל המתחם שלו (שהוקם בשנת 1886) הולכים לעבור בקרוב שיפוץ רציני ולהפוך למלון בוטיק, זו אולי ההזדמנות האחרונה שלכם להציץ בו כמו שהוא, בקירות המתקלפים עם כל הצמחייה מסביב.
יפת 52, יפו.לפרטים

2. האדריכלית – מחווה לאדריכליות הראשונות בארץ

3. קאנטרי שוק העלייה

4. ציורי קיר בנווה שאנן

5. מעון שגריר בריטניה

6. מטבח פרנקפורט – הצעת הגשה

7. מגדר והעיר הגדולה

8. עיר בעבודות

9. סוכת מציל פתוחה

10. הקטנטונת משלומציון

• ❤ תרבות
• בתים מבפנים
• סיורים
• אדריכלות
• ❤ תל אביב
• אמנות
• תחבורה
• טיים אאוט סופ"ש // גיליון 946 // 25 שנות דוקאביב

"אני לא כל כך זוכרת
מתגעגעת רק בערך, כי העתיד נראה לי הרבה יותר מגניב:
רוצה לנסוע ברכבת התחתית של תל אביב…
והם יגידו:
זהירות מהמרווח
זהירות מהמרווח
זהירות מהמרווח…"
ענבל פרלמוטר/ זהירות מהמרווח

"לנסוע ברכבת התחתית של תל אביב" נחשב כבר שנים לחלום רחוק, פנטזיה, דבר בלתי מושג, ביטוי שדרכו אנחנו מתארים משהו שלא יקרה אף פעם. אלא שלשם שינוי זכינו לחיות בתקופה שבה אנחנו קרובים מאי פעם לבנייה של רכבת כזו.

טוב, קרובים זה עניין יחסי: תוכננו מסלולים לשלושה קווים, אחד וחצי מהם כבראושרו בממשלה, רשות המטרו מתחילהלהיבנות, ואפילו פורסמו כברמכרזיםלניהול ותכנון מפורט של הקווים והתחנות. אמנם נכון לכתיבת שורות אלה טרם עברחוק המטרו– חוק קריטי שאמור להסדיר את בניית המטרו – אבל גם הוא יעבור בסוף. ו"בסוף" הוא מושג המפתח בכל הנוגע למטרו. כי הסוף, למרות שהוא קרוב מאי פעם, עדיין די רחוק. התחזית האופטימית ביותר מדברת על תחילת פעילות של החצי הדרומי של קו 1M (מלוד וצומת ביל"ו בדרום ועד למתחם תחבורה חדש שיוקם באזור גלילות) ב-2032, בעוד שהתחזיות היותר ריאליותמדברות על פעילות קרובה למלאה ב-2040.

אז מה זה המטרו הזה בכלל? מה ההבדל בינו לבין הרכבת הקלה שבונים עכשיו בעיר? ולמה צריך להיות לנו, תושבי תל אביב, אכפת ממנו?קודם כל קצת סדר במונחים: רכבת תחתית בעברית, מטרו בצרפתית (במלרע, כמו שחולדאי אוהב להגיד), סאבווי בניו-יורקית, וטְיוּבּ או אנדרגראונד בלונדונית מתייחסים כולם לאותו דבר: מערכת תחבורה מסילתית עתירת נוסעים (מתע"ן, או Mass Rapid Transit באנגלית) אשר פועלת בסביבה עירונית.

אם כך, מה עם הרכבת הקלה? היא לא עונה על ההגדרה הזו? לא בדיוק. מה שמייחד מטרו הוא זכות הדרך (Right-of-Way) הבלעדית שלה. במילים אחרות, להבדיל מהרכבת הקלה, שחלקה עוברת ברחובות מעורבים עם רכבים והולכי רגל, למטרו שום דבר לא מפריע לנסוע. זו גם הסיבה שכיום מעדיפים להשתמש במושג "מטרו" על פני רכבת תחתית, מכיוון שמטרו לא חייבת להיות תת-קרקעית. במערכות מטרו רבות בעולם ישנם חלקים על-קרקעיים, אשר מתפקדים באותה צורה (גם בארץ הייתה מחשבה לבנות לקו M2 זנב על-קרקעי מפתח תקווה לראש העין).

זכות הדרך הבלעדית של המטרו מאפשרת לו להפוך לאמצעי התחבורה העירוני היעיל ביותר שיש. ראשית, מכיוון שהמטרו לא צריך לנסוע ברחובות העיר, הוא מוגבל פחות מבחינת אורך וכמות הקרונות, ולכן יכול להוביל הרבה יותר אנשים (הרכבות בקווים 1M ו-2M מתוכננות להיות בגודל של שמונה קרונות שיכילו כ-1,250 איש, בעוד שהרכבות בקו 3M מתוכננות להיות חצי מזה – אבל עם אופציה להכפלה). שנית, מכיוון שהוא נוסע בלי הפרעות, הוא יכול לנסוע מהר יותר. עם זאת, בשביל לנצל את מהירות הנסיעה הגבוהה (מהירות מקסימלית של 80 קמ"ש), המרחק בין התחנות צריך להיות גדול יותר מאשר אמצעי נסיעה עירוניים אחרים (1,200-800 מטר).

כמו כן, מפני שמדובר במערכת סגורה, קל מאוד להפוך את המטרו לאוטונומי. ואכן, לא רק שהמטרו בתל אביב יהיה אוטונומי לחלוטין (GoA4), הוא יהיה אחד ממערכות המטרו האוטונומיות הגדולות בעולם – זה בהינתן שעד שהמטרו שלנו ייבנה ערים אחרות לא יעקפו אותנו. מלבד דיוק, בטיחות, חיסכון בנהגים, והפוטנציאל להפעלה בשבת (אפשר לשווק אותו כמו מעלית שבת אופקית), האוטונומיות של המטרו תסייע באספקת תדירות גבוהה במיוחד – רכבת כל 3-1.5 דקות בשעות השיא. כדי לסבר את האוזן, אם משקללים את מהירות הנסיעה, התדירות, וגודל הרכבות מבחינת כמות האנשים לשעה לכיוון שמטרו יכול להוביל, צריך ארבע רכבת קלות או שישה נת"ציםבאותו צירכדי להגיע לאותן כמויות.

מערכת המטרו של גוש דן בנויה (נקווה שרק לבינתיים) משלושה קווים: קו M1 הוא קו צפון-דרום שחוצה את תל אביב לאורך נתיבי איילון-נמיר-וחיים לבנון; קו M2 הוא קו מזרח-מערב שחוצה את תל אביב מנווה עופר, דרך פלורנטין ונווה צדק, עד ללב העיר ותחנת רכבת השלום; וקו M3 הוא קו היקפי שעובר רק בצפון מזרח העיר, מרמת החייל, דרך אפקה וצהלה, עד לקריית שאול. מתוך 109 התחנות שמתוכננות בשלושת הקווים, 21 תחנות יהיו בשטחה המוניציפלי של תל אביב (11 של M1, שבע של M2, ושלוש של M3).

מצד אחד, מדובר בכמעט 20 אחוז מהתחנות – שיעור מכובד ללא ספק – מצד שני, למי שחושב שהמטרו יעזור לו לנסיעות פנימיות בתוך תל אביב כמו במנהטן – אז זה לא המצב. בעוד שתל אביב ומנהטן הן כמעט באותו גודל, במנהטן יש 121 תחנות סאבווי. מערכת המטרו של תל אביב, לעומת זאת, תהיה בעצם מערכת המטרו שלמטרופוליןתל אביב, לא של העיר. אפילו הרכבת הקלה, שבהגדרה מותאמת יותר לנסיעות מקומיות, מתוכננת יותר לנסיעות יוממות מהמעגל הראשון והשני של המטרופולין למרכז העיר, ולא לנסיעות עירוניות בתוכה.

למה המטרו והרק"ל מתוכננות ככה? כי למטרופולין תל אביב אין מערכת של רכבת פרברית. אמנם לרכבת ישראל יש "קווים פרבריים", אך אין זו מערכת פרברית בסגנון ה-S-Bahn הגרמנית, ה-RER של פריז, או מערכת הרכבות הנרחבת שקיימת בטוקיו. בגלל שלל גורמים היסטוריים, היישובים והערים במטרופולין לא התפתחו סביב מסילות רכבת. בתקופה העות'מאנית, מסילת הרכבת היחידה שנסללה באזור הייתה זו שבין יפו ללוד (שבתורה המשיכה לירושלים), ובתקופת המנדט נסללה עוד שלוחה קטנה בקו לוד-חיפה בין ראש העין לבין פתח תקווה.

עם קום המדינה המצב לא השתפר. מעט המסילות שכן נסללו במטרופולין תל אביב נבנו בין הערים – היכן שהיה קל – ולא בתוכן, היכן שהיה נכון. לכן, בהיעדר מערכת של רכבות פרבריות אפקטיבית בגוש דן – עקב המיקום הלא נגיש של תחנות רכבת ישראל בתוך כבישים מהירים ומחלפים – המטרו של גוש דן תוכנן כ"מטרו פרברית". מטרו פרברית הוא למעשה אמצעי להתמודד עם צמיחה עירונית מהירה – ובעיות התחבורה הנגזרות ממנה – בהיעדר תשתית מסילתית קיימת או מספקת. זה היה נכוןבשטוקהולםבאמצע המאה ה-20, וזה נכון כיום בערים רבות ברחבי סין.

אם נסתכל על מטרופולין תל אביב בעיניים תכנוניות, נראה שהיא חד-מוקדית באופן מובהק. יש אמנם כמה מרכזי תעסוקה משניים ברחבי המטרופולין – הרצליה פיתוח, צומת רעננה, קריית אריה, אזור התעשייה בחולון – אבל באופן עקרוני תל אביב היא האבן השואבת של מרב התנועות, בטח לצורך עבודה.

גם בתוך תל אביב אפשר לזהות בקלות את האזור בעיר שמושך את עיקר התנועות – המע"ר, מרכז העסקים הראשי. מע"ר תל אביב מוגדר פחות או יותר כרצועת התעסוקה אשר נפרסת לאורך נתיבי איילון, ממחלף ההגנה ועד למחלף ארלוזורוב (ועתידה להתרחב דרומה עד לצומת חולון). מרכז הכובד של מערכת המטרו בכלל, ובשטח תל אביב בפרט, הוא נקודת האמצע של המע"ר – מחלף השלום. מחלף השלום הוא הנקודה היחידה בתוך שטח תל אביב שבה יש חיבור בין שני קווי מטרו (M1 ו-2M). בנוסף, אם נסתכל על הקו ההיקפי M3, נראה שהוא מתחבר ל-M1 פעמיים – בתחנת יוספטל בדרום ולמתחם התחבורה העתידי בגלילות בצפון – ול-M2 בתחנת כפר גנים בפתח תקווה. כלומר, כל המערכת מכוונת לספק גישה מהירה לנקודה הזו.

מע"ר תל אביב, להבדיל ממרכז תל אביב, הוא יצירה מלאכותית שנוצרה בעקבות בנייתם של נתיבי איילון בשנות השמונים. מכיוון שנגישות גבוהה לתל אביב בעזרת רכבות לא הייתה קיימת באותה תקופה, עיריית תל אביב (ועיריית רמת גן) החליטו לנצל את התשתית החדשה לאורך נחל האיילון, והחלה לעצב מרחבי תעסוקה ומסחר אינטנסיביים בסמוך לאוטוסטרדה – ממשיכה מסורת ארוכה ואנטי-עירונית שנוצרה בארצות הברית ויובאה לפה יחד עםהתוכניות האמריקאיות של נתיבי איילון.

אבל בין אם מדובר במוקד טבעי או מלאכותי – מדובר במרכז התעסוקה הגדול והמשמעותי ביותר בארץ, אשר מושך בכל יום עשרות אלפי אנשים. כמו כן, לאורך המע"ר יהיו חיבורים לקווי הרק"ל, אשר יאפשרו חיבור מהיר ונוח – בתחנות מסוימות יותר, ובתחנות מסוימת פחות – למרכז העיר. זאת אומרת שהמטרו, ביחד עם הרק"ל ורכבת ישראל, ייצרו (סוף סוף) מערכת הסעת המונים גדולה ורחבה אשר תוכל לשנות את הרגלי הנסיעה של אנשים אל מרכז המטרופולין. שימו לב שלא כתבתי שהמטרו יפתור את הפקקים. הוא לא.זו גם לא המטרה שלו. המטרו מיועד להגביר נגישות למי שלא רוצה או לא יכול להרשות לעצמו לנסוע ברכב.

הצורה של רשת המטרו תחזק את המבנה החד-מוקדי של המטרופולין. לאור האופי הפרברי של הרשת, סביר להניח שכשסוף סוף יפתח המטרו במלואו, נראה את דפוסי היוממות הקיימים היום מתעצמים ולו רק בגלל הגדלת הנגישות: יותר אנשים ייסעו כל בוקר לתל אביב ויחזרו כל אחר הצהריים הביתה. המטרו יגדיל את הנגישות גם עבור תל אביביים שעובדים מחוץ לעיר, אבל צריך לזכורשכמעט 80% מתושבי העירבכל מקרה עובדים בתוך העיר.

כמובן שלא רק נסיעות למטרות עבודה צריכות לעניין אותנו. המטרו יחזק את הנגישות למוסדות אקדמיים, מוסדות רפואיים, מוקדי תרבות, ושירותים ציבוריים אחרים. אבל מה שאמור "לאזן" את כוח המשיכה החזק של תחנות תל אביב ואת האופי הפרברי של המערכת המטרו הואתמ"א 70– תוכנית המתאר הארצית שאחראית על פיתוח המרחב של כל תחנות המטרו. בטור הבא אסביר מה תמ"א 70 מתכננת לעשות למרחב תחנות המטרו, אבל דרך הזווית הקרתנית של תחנות המטרו שעתידות להיבנות בעיר (בכל זאת, אנחנו בטיים אאוטתל אביב).

• הבועה
• הרכבת הקלה
• תחבורה
• תחבורה ציבורית בתל אביב
• תחבורה ציבורית
• טיים אאוט סופ"ש // גיליון 908 // תל אביב בזול